1.动力革命——蒸汽机上船在19世纪以前的几千年中，船舶的动力一直是由人力划桨和风帆来提供的。这两种动力有很大的局限性：一是动力小，船跑得不快，一般只有几节，最大也只有十三四节；二是靠人力划桨，不能持久；
三是靠风帆作动力，受风向、风速甚至潮流的影响大，碰到无风天气，就只好停航了。长期以来人们都在不断地探索寻找新的动力。自从瓦特发明蒸汽机以后，给船舶的发展古代福船模型带来了千载难逢的机遇，成为船舶动力革命新的里程碑。
瓦特发明蒸汽机以后，很快在纺织业中得到了应用，随即很快推广到化学、采掘、冶金、机器制造等部门。
蒸汽机能不能用到船上作推进动力呢？这是人们梦寐以求的事。
法、英、美、西班牙等许多国家中不少人都在探讨利用蒸汽机推进船舶的方案。但遗憾的是都未能达到实用阶段。1797年，美国工程师罗伯特·富尔顿（1765-1815）在巴黎，得到美国驻法国大使里文斯顿的帮助，于1803年在塞纳河造蒸汽机船，因船体结构的强度不够，难以承受机器的重量，还没进行试验就沉没了。罗伯特·富尔顿毫不灰心，第二年打捞出该船的主机，重造新船，船长20.12米，宽2.44米，试航成功，蒸汽动力火车航速达4.5节。1806年，罗伯特·富尔顿与里文斯顿先后返美国，着手建造吨位大、蒸汽机功率也大的蒸汽机船。船长40.56米，宽5.46米，型深2.74米；蒸汽机为单缸，缸径610毫米，冲程1219毫米，14.7千瓦，燃料为煤或木材；明轮直径4.57米，划水叶板宽1.22米。该船是一艘内河客船，以里文斯顿的家乡“克莱蒙特”命名。因为该船的叶轮大部分都露出水面，故人们称它为“明轮”。1807年8月17日，“克莱蒙特”号在纽约市的哈德逊河上进行试航。船内炉火通红，蒸汽机隆隆轰鸣，高耸的烟囱浓烟滚滚，船旁两只大直径明轮飞快地转动。满载旅客的“克莱蒙特”号以5节的速度航行32小时，逆水航行240千米，试航获得了圆满成功。岸上的观众，掌声雷动，欣喜若狂，争相观看这一划时代的处女航。这一航程若用当时的单桅帆船行驶，则需要4昼夜。“克莱蒙特”号既是第一艘蒸汽机明轮船，同时也是第一艘近代蒸汽机客船。它的试航成功，显示了蒸汽机船的强大生命力，在船舶发展史上写下了光辉的篇章。
什么是明轮
明轮，又称明轮推进器，是船舶的一种推进工具，利用明轮转动，叶片拨水来推进船舶。明轮推进器比桨、橹等推进工具前进一步，但是，它结构笨重、效率低，所以，明轮推进器后来被螺旋桨所代替。
蒸汽机船问世以后，这一新生事物受到了各国的重视，争相试制。
例如：1811年，贝尔建造了英国第一艘蒸汽机船“彗星”号。建成后在格拉斯哥和柯林斯堡间作客运班轮，它证明了蒸汽机明轮推进的可靠性是很高的，航速达6.5节；
1815年，俄国建成了“伊丽莎维塔”号商船，干脆取消了风帆，只采用蒸汽机明轮推进。在这之后的几年中，美洲、欧洲的内河和沿海航线上，就有50多艘蒸汽机船投入营运，取得了可观的经济效益。
蒸汽模型
2.第一艘蒸汽舰第一艘蒸汽舰也是罗伯特·富尔顿的杰作。富尔顿为了寻求打破1812年在同英国的战争中英国对纽约窒息性的封锁，他设计建造了“迪莫洛戈斯”号蒸汽舰，后来人们称做“富尔顿一世”号。该舰采用坚固的双壳船体结构，这使位于船中部的明轮推进器得到了很好的保护。
它的船舷夹层最宽部分有1.52米，舰上装备有30门大炮，航速可达5.5节，排水量达2.475吨。不幸的是由于政府缺少资金，它的完工推迟到战争结束后。富尔顿死后的1815年春天，该舰建成并试航成功，但一直默默地停泊在布鲁克林海军造船厂内，直到1892年该舰爆炸烧毁。
美国是第一个使用蒸汽舰进行海战的国家。1823～1825年，商船队队长戴维·波特在同西印度海盗作战时，一艘作为货船的小型内河蒸汽船“海鸥”号当时被编入海军服现役，因而也就成为美国第一艘蒸汽舰。当时因无风，其他风帆战舰停止不动时，而“海鸥”号在蒸汽机推动下驶近海盗船并发射了第一炮。
在以后的20年里，英国和法国的海军也相继造了几艘蒸汽舰，这些明轮蒸汽舰在使用中人们发现，用它们作运输或牵引因无风而停止不动的帆船是有用的，但作为战舰参加海战，确实存在两个缺点。一是舰上的明轮体积大，大部分在水线以上，易受敌方炮火的攻击，同时也影响舰上火炮的布置；二是安装在水线以上的蒸汽机也易受到敌方炮火的攻击。以上缺点引起了舰长们和造船家的重视，都在积极探索解决的办法。
3.最早的铁壳船18世纪以前，几乎所有的船舶都是用木材建造的。随着社会的发展，造船技术的提高，需要很多吨位大、航速快的船舶来满足交通运输日益增长的需要。但是木船限制了船舶向大型化、高速化方向发展。
自从英国进行产业革命以后，钢铁和蒸汽机大量应用到许多工业部门。人们自然会想到能否用铁和钢取代木材造船呢？有些受传统思蒸汽舰模型想束缚的人提出了疑问，总认为铁比水的比重大得多，造出的铁船容易沉掉，但更多的人敢于去闯新路。
1787年，英国苏格兰造出了世界上第一艘铁制驳船“试验”号，船长21.05米，能装载很多货物，并安全地浮于水面，从而证明了铁能用来造船。1801年，一艘完全用金属造的船“克莱蒙”号下水。
1818年，英国苏格兰人T.威尔逊建造了一艘铁壳帆船，并用于内河和沿海运煤。可是由木船发展到铁船，进展十分缓慢，主要原因还是旧思想根深蒂固，有些人总认为铁船容易沉掉。
然而事实教育了人们：1821年，船长为32.33米的铁壳船“艾伦·曼比”号安全地驶过了英吉利海峡，经受住了海上风浪的考验；1834年，有一艘名叫“加里文”号的蒸汽机铁壳船和几艘木制蒸汽机船一起航行，突然遇到大风暴。那几艘木船不是沉没，便是遭到严重损坏，只有“加里文”号铁壳船毫无损伤；
1841年，英国建造的第一艘用于海上航行的铁壳蒸汽机客轮“大不列颠”号，安全地在大海中破浪前进。
这以后，才逐渐打破了人们对铁壳船的疑虑，铁壳船才有了较大发展，在航运中得到广泛应用。1860铁壳船年，铁壳船在世界造船总吨位中占38.5%；1865年占69.4%；1875年达到89.9%。实践证明，铁壳船的强度好，能经受住海上狂风巨浪的考验，而且造价低廉，载重量大，寿命长等。从此，铁壳船进入了黄金时代，铁成为主要的造船材料，从1850～1880年，铁逐渐取代了木材造船。1880年以后，由于炼钢业的大力发展，同时钢具有比铁的强度高、韧性好等多种优点，又逐渐取代了铁成为造船的主要材料，造出了强度更高、重量更轻的船体。
虽然人们在20世纪初就认识到用钢铁造船，焊接比铆接要好，但对焊接的质量总不尽放心，很长一段时间，还是用铆接建造钢铁船。
直到1939～1945年的第二次世界大战期间，由于战争需要大量舰船，才开始广泛应用焊接来造船。