在整个合作中，我们采取的主要策略有：一是由中方提出技术要求，双方联合设计，同时我方安排了“并行方案设计”，相互参与设计和讨论，相互校核设计结果，通过“比较—接近—再比较—再接近”的方式，不但可以得到我们所需要的设计方案，而且可以学习和掌握俄方的先进技术，修改完善我们自己的设计体系；二是试验件加工在中方进行、主要采用中方的材料和工艺，对个别缺门的材料先在国外采购，国内同步安排预研和攻关，聘请俄方专家到中方进行咨询和指导；三是试验验证工作主要在国内进行，俄方专家参与指导，对国内暂不具备条件的部分试验项目委托俄方完成，部分关键试验项目也可在俄方进行补充和对比试验，用以校验我国的试验设备和方法；四是民用发动机合作，侧重总体方案设计技术，对部件重点围绕民机用发动机特有技术安排合作内容，如高性能、高可靠性、高安全性、低油耗、低排放、低噪声、长寿命和反推力装置等。
通过20年的友好合作，我们取得了许多令人瞩目的骄人成绩，提高了我国航空发动机的自主研制水平和能力，加快了研制进程、提高了起点，降低了风险，培养了人才，加深了两国人民的友谊，为世界航空发动机技术的进步和提高，也做出了不可磨灭的贡献！
合作双赢的几点主要体会
1993年12月在松花岭签署的第一个科技合作合同，为中国GTE和俄罗斯CIAM围绕先进高性能航空发动机技术的科技合作翻开了历史性的一页。
在整个对俄合作中，确定巴尔菲诺夫副院长和吕激（注）副所长为双方的项目负责人，法沃尔斯基院士和我为双方的技术总负责人（相当于合作项目的总设计师）。通过合作，我们之间建立了良好的亲密友谊，做到相互信任、相互理解和相互支持。不管遇到多大的困难和分歧，我们经过充分友好协商，总能找到双方都能接受的解决方案，最终实现互惠互利、合作双赢。
20年先进高性能发动机技术合作中，有以下几点主要体会：一是整个对俄合作中，始终坚持以掌握先进设计技术为主要目的。合作项目和内容主要由我方提出，经双方讨论后确定。在项目选择上坚持水平高、难度大、技术新，对我方缺门或短期内难以突破的项目作为优选。
二是合同签订时技术要求明确，验收时严格把关。合同签订前，认真拟定各项技术要求和设计指标，谈判时可以争取主动。验收时，一般合同必须经过实际计算和试验考核。有些合同前后经过两三次考核、修改、补充后才通过最终验收。
三是加强合作项目的管理和领导，明确双方的技术负责人。中俄双方都十分重视加强对合作项目的领导，及时搞好总体和部件参数的匹配及协调。我方为了加强对子项目的管理，又指定了各具体项目的技术负责人。他们自始至终跟踪子合同的进展，随时发现和处理合作中的问题。
四是将合作项目与国内研究紧密地衔接起来。通过不断与俄方的设计和试验进行对比分析，最大限度地消化、吸收俄方的先进技术，修改完善我们的设计方法，这完全符合现在中央提出的消化、吸收再创新的发展方针。
五是着眼于培养新一代的中青年科技骨干队伍，增长他们的水平和才干。
据不完全统计，从1994年到1998年底，前来中国执行合同、考察、讲学和技术交流的俄方专家在180人次以上，而GTE派出执行合同、进行学习和培训的专家在230人次以上。在整个合作过程中，我们始终坚持“老中青三结合，以中青年为主”的方针。在项目的选择、论证、合同文本的编写以及出国人员的派遣上，都保持总人数的50％～60％由中青年科技人员参加。每个项目都安排2～3位技术骨干自始至终参与合作，以保证技术的连续性，其中一批名额进行必要的轮换，使更多的中青年科技人才获得出国学习锻炼的机会。
六是搞好中俄合作，一定要互惠互利，优势互补，实现双赢。1991年苏联解体后，俄罗斯航空发动机的研究力量仍主要集中在CIAM，他们拥有以法沃尔斯基院士为代表的众多世界知名科学家，整体科技能力和水平仍处于世界先进行列，具有技术优势。合作的实践表明，我们选择同CIAM开展合作是正确的，能够学到不少从西方无法掌握的先进技术。
苏联解体后，俄罗斯陷入极度的经济危机中，这正是我们开展合作的最佳时机。我们的合作又给俄罗斯注入了经济活力，他们稳住了一大批核心骨干队伍，使其科研工作得以持续，这正是他们愿意同我们合作的重要原因之一。
我们之所以在20年的时间内，能够开展并保持双方都比较满意的合作态势，使合作领域不断扩大，合作内容不断深入，并取得了丰硕的成果，我认为主要是较好地照顾到双方的利益，宽严有度，恰到好处，真正实现了互惠互利，合作双赢。
除了德高望重的好朋友斯基宾院长之外，在这里我还要特别提到我的两位老朋友———法沃尔斯基院士和巴尔菲诺夫副院长。法沃尔斯基是俄罗斯科学院院士，俄罗斯科学院动力能源与力学学部主任。他曾经是苏联“联盟”发动机设计局的总设计师，成功地主持研制了3型航空发动机，后来又致力于俄罗斯的能源建设、节能减排工作。2008年我作为推荐人之一，他获得了“国际能源”大奖是当之无愧的。他学识渊博，聪明睿智，受人敬重，威信很高。在我们两人共同担任“先进高性能发动机技术合作项目”技术总负责人期间，互相信任和支持，合作十分愉快，不管遇到任何技术难题和争论，只要我们两人在场，总能找到合理的圆满解决方案。
巴尔菲诺夫副院长是一位既讲原则，又较灵活，和蔼可亲，值得信赖的好朋友。在20多年的合作中，不管遇到任何困难和问题，只要找到他，总会迎刃而解。非常凑巧，我们两人都出生于1937年，都是属牛的，都是不用扬鞭自奋蹄、辛勤劳作、拼命干活的人。我曾经同他开玩笑地说：“我们两头牛要和谐相处，不能顶‘牛’。如果顶‘牛’，你肯定顶不过我，因为钱在我手里，你的牛鼻子我牵着呢。”他哈哈大笑地说：“牛是人类最可信赖的朋友，我们两头‘牛’一定能相处得很好，一定会合作愉快，实现互利双赢。”
发动机流场畸变评定技术的突破
进口流场畸变对发动机工作稳定性影响很大，随着飞机飞行速度和高度范围的扩大，特别是飞机机动性的不断提高，这种影响就越来越明显。现代超声速飞机在空中高机动飞行时，或者在导弹双发齐射时出现发动机喘振，以至于叶片裂纹、断裂，燃烧不稳定、局部过热、空中停车等，常常是由于发动机进口压力和温度场畸变造成的。这一问题已引起各国的高度关注和重视。
1972年美国、英国等16家飞机、发动机厂商和政府部门，联合成立了自动车工程学会宇航推进分部SAES－16技术委员会，专门负责制定飞机进气道／发动机相容性的评定标准，以确保飞机在飞行中发动机的工作稳定性。1978年和1983年，他们相继颁布了《燃气涡轮发动机进口流场畸变指南》（ARP1420）和《燃气涡轮发动机总压畸变的评定方法》（AIR1419）。这两份文件至今仍在美、欧广泛应用。
我国对飞机进气道／发动机相容性问题研究起步较晚。1980年曾列入高推预研中，但投资力度小，且以飞机部门为主，发动机方面只开展了畸变网格的基础性研究和试验。1980年在英国参加斯贝发动机高空台考核试验时，我了解到英、美都普遍采用“畸变模拟板”试验技术，不但要模拟进气道出口的畸变强度，还要模拟畸变图谱，在MIL－E－5007D《航空涡喷、涡扇发动机通用规范》中也有相应的规定。回国后我向所领导建议综合利用高空台的气源优势，专门增建了一个研制全尺寸畸变模拟板的试验设备，归口11室管理，那时我担任11室主任，由此我便开始介入了进气道／发动机相容性问题研究的技术领域。当时列了一个课题，按飞机进气道模型吹风的出口流场图谱，由南航研制缩尺模拟板，再由624所完成全尺寸模拟板研制，并在高空台上完成了歼8／歼8Ⅱ飞机发动机的畸变鉴定试验。
1987年，航空工业部在624所召开AIR1419研讨会，我在会上提出《关于尽快制定飞机进气道／发动机相容性评定标准的建议》，会议同意这一建议，并得到机关领导的支持。决定由624所、611所、301所、空八所等单成立一个联合研究小组，加强技术协调。后来这一建议又得到国防科工委的批准，并将编写《航空涡喷、涡扇发动机进口流场畸变评定指南》列入“七五”“八五”规划，确定由我担任主编，叶培梁任副主编。经过5年努力，于1992年8月完成了《航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机进口总压畸变评定指南》和指南编写的技术说明，1994年10月通过国防科工委标准办公室审批后，正式以国军标（GJB／Z64A—2004）发布执行。
1993年中国航空工业总公司科技委向国防科工委提出建议，认为进气道／发动机相容性问题，实质上是发动机的稳定性和容畸变能力问题，发动机稳定性已成为当代航空发动机三大考核内容之一（即气动性能、结构完整性和稳定性评定），并贯彻于发动机研制过程的始终。因此建议将“进气道／发动机相容性研究”工作改由发动机部门主管，624所为总承包单位，将研究项目更名为“发动机进口总压畸变评定技术研究”，这个建议得到了批准。
1993年3月航空航天工业部发动机总公司召开专家小组会议，科研处唐智明处长宣布成立以吴大观、刘大响为组长的“航空发动机进口总压畸变评定技术研究”专家小组，由不同单位的8名专家组成。由于发动机进口总压畸变评定技术十分重要和复杂，具体评定方法国外高度保密，特别是美、英的评定方法十分复杂，很难贯彻和操作，专家小组又建议组团赴俄罗斯进行考察。