当时公共汽车不到沈阳航校，只到北陵门口，我们每天要穿过北陵公园到沈航，全靠步行。那次我们从沈阳地区招了20多个学生，其中有八九位女同学。虽然政治部主任有过交代，但我们还是从沈航招来了王永安和石国凤两位同志，他们在学校就谈恋爱了。回所后向毛主任汇报时说，我当时没有了解到这个情况。其实我是知道的，但还是把他们招了进来，因为这两位品学兼优，我实在舍不得放弃他们。后来他们结婚了，并同我一起分迁到了四川江油624所，王永安同我在一个研究室，后来调所科技处工作，石国凤担任过所的档案室副主任。
第一次到部队调研
歼6是亚声速飞机。歼7是超声速喷气战斗机，是引进苏联米格－21生产线而研制的。当时有一种说法，说歼7不如歼6，曾有“歼6万岁”的呼声。什么原因呢？歼6是在朝鲜战场打仗的主力机型，部队比较熟悉。那时的空战模式主要是近距格斗，采取尾追攻击，必须绕到敌机屁股后面打，如果前面敌机突然减速，你一下子冲过去了，它就可以在后面追着打你。一般是一个回合，如果要打第二回合，必须绕一圈再飞到敌机后面去打，最多不会超过两个回合。歼7因为是超声速的，可以飞马赫数2.05左右，高度是18千米。要绕一圈，半径就非常大。所以，刚开始装备这种飞机时，部队感觉不太适应。但在改装成功后，空军部队还是非常希望大批量装备歼7飞机，因为它属于第二代，而歼6飞机是第一代，苏联早已淘汰退役了。
1963年初，我曾被派到河北沧州空军十一航校学习，听苏联专家讲课，主要内容是歼7改装。比我先去的还有一室总体组副组长肖国树同志，他学习时间要长一些。回来后，他要把学到的东西讲给大家听，讲发动机的性能、结构、控制规律和空中特性，并有苏联专家提供的特性曲线。我们还要按照自己的方法，将发动机的高度特性、速度特性和地面转速特性计算出来，再跟专家提供的数据进行比较，看看是否吻合、差多少？实际上就是用这种办法来校验我们的计算方法。
1964年，围绕航空发动机自主研制问题，六院二所组织两个小组分别去部队调研。一个小组由附属工厂党委书记郑志卿带领，他是中校、一位老革命，2011年逝世，享年93岁，他爱人叫谭复姒，是比我高一届的北航调干班同学，我们常叫她谭大姐。另外一个小组则由袁美芳带队，针对大推力发动机的。我们这个调研小组有10来个人，去了安徽芜湖空军某师，主要了解部队对815发动机使用中出现的问题和改进建议。
当时部队反映的问题较多，主要集中在两个方面：一是815发动机军用状态推力偏小，耗油率高，飞机“腿短”；二是高空加力推力脉动，飞行员感觉很难受。
回来要写调研报告。郑志卿政委对我说，你年轻，就由你来起草吧。于是我起草了报告初稿。根据部队意见，调研报告中对815发动机明确提出了两项改进建议：一是加大军用状态推力，经过初步计算，要实现不加力带副油箱起飞，涡轮前温度大约要提高100℃，这就必须采用气冷空心涡轮叶片；二是改进加力燃烧室，采用分圈分压直流式喷油嘴，以解决高空小速度飞行时加力燃油喷嘴的气塞现象。该调研报告经郑志卿政委修改后上报所领导。所领导对这份调研报告非常重视，为日后研制815甲发动机提供了重要参考。
在部队大熔炉中“蹲点儿”
1965年，根据上级领导指示，所里决定派一个4人小组到空军某师“蹲点儿”，帮助部队进行歼7飞机改装，同时对815发动机在使用中存在的问题做进一步的调查研究。所领导决定由我担任组长，同去的还有王秀泽（总体）、吕祖国（控制）和沈传懋（电气）三位同志。当时我还不到28岁，参加工作才刚满3年。得知所里这个决定后，感到压力很大，有点坐卧不安，担心完成不好这个重要任务。正在我顾虑重重时，吴大观副所长主动找我谈话：“大响啊，这次所里派你带队去部队‘蹲点儿’，是一次很好的学习和锻炼机会。这次任务很重，但所里相信你们能干好。你们要虚心向部队同志学习，要多了解他们对发动机的改进建议，有什么困难可以随时直接来找我。”吴副所长的热情鼓励打消了我的顾虑，增强了我完成任务的信心。
按照组织要求，我把党的临时组织关系也转到部队去了，与王海师长等领导同志在一个党支部过组织生活。
空军某师是一支英雄部队。在抗美援朝空战中，先后涌现出了王海、林虎、刘玉堤、赵宝桐、孙生禄、孟进、范万章、刘志田、孙景华、罗沧海等战斗英雄和“王海大队”“赵宝桐英雄中队”这样的英雄集体。
在“蹲点儿”过程中，我们几乎每天都是跟地勤人员在一起摸爬滚打。在工作中接触最多的是地勤大队长，他是一个大胖子，文化程度不高，但专业技能很好，责任心很强。还有一位是地勤中队长史福海同志，他很虚心，要我们给地勤人员讲课，讲燃油控制器调哪儿发动机转速会升高、调哪儿温度会升高，调节螺钉往左调还是往右调，调节中一响还是两响都要听清楚（调节螺钉转动时会有咔塔声作为标记），还有刻度等，每次听课他都很认真地做记录。
这次在部队“蹲点儿”锻炼，接触了实际，收获非常大。在部队这个大熔炉里，我们不但在技术上有了很大提高，更重要的是部队指战员“一不怕苦，二不怕死”的革命精神对我们是很好的教育。他们在赤日炎炎的酷暑中，顶着大太阳，天天在外面作业训练，保障部队飞行，毫无怨言，真是了不起！他们顽强拼搏、一丝不苟、严谨务实的工作态度深深地影响了我们，使我们学到了许多书本上根本学不到的东西。
在“蹲点儿”期间，我们亲眼目睹部队出了一次一等事故，时任空军司令员吴法宪、参谋长梁璞，南空司令员聂凤智等领导同志亲临现场指导、分析原因、吸取教训、以利再战。指战员们化悲痛为力量，认真开展整顿检查，总结经验，吸取教训。那种英勇顽强、不怕牺牲、勇往直前的无私奉献精神，深深地教育和感动了我们。
我们“蹲点儿”小组也多次开会，大家纷纷表态，一定要向英雄部队学习，向革命烈士学习，发扬革命精神，不怕艰苦，不怕疲劳，深入实际，认真学习，努力完成好这次“蹲点儿”调研任务，一定要把发动机存在的问题摸清搞透，提出切实可行的改进建议，用更好的发动机来装备我们的空军。
这次事故发生之后不到一个月时间，该师派往广西执行任务的小分队就打下一架从越南方向侵入我国上空的无人侦察机。捷报传来，锣鼓喧天，一扫多日来的沉郁气氛。整个军营斗志昂扬，指战员们又投入了新的战斗。这种让人热血沸腾的场面和氛围，不在现场是难以感受到的。
我们这次“蹲点儿”调研，主要是向英雄部队学习。整个过程中，除了每天与地勤人员一起维护、检查、调整发动机，以保证第二天飞行安全之外，还召开了多次座谈会，同地勤人员、飞行员、部队指战员分别座谈讨论，听取他们对歼7飞机、特别是对815发动机的改进意见。
当时部队反映最强烈的问题，主要有以下四个方面。
（一）不开加力时推力偏小。歼7的一个最大问题，如果挂上副油箱，不开加力就飞不起来，一开加力耗油率（单位时间耗油量）要增加一倍。飞不了多久，副油箱的油就用完了，得扔掉。所以说歼7“腿短”，也就是作战半径小。
部队同志提出，希望在满载且带副油箱的情况下，不开加力就能够飞起来。如果能做到这一点，就解决了他们的大问题。
（二）高空加力不稳定。在高空条件下，飞机速度出现忽快忽慢的情况。飞行员反映，他们都是经过严格训练的，飞得再快或者快速旋转、翻筋斗都没有问题，但一遇到加力脉动时就感觉很难受，有时甚至想呕吐，希望有所改进。
（三）发动机的燃油系统调节太复杂了，地勤人员难以完全掌握。
（四）发动机空中停车时有发生。歼7是单发飞机，一旦出现空中停车，飞行员就有点儿紧张，如处置不当容易造成事故。部队希望发动机在空中不停车，或者出现停车后能快速自动起动并恢复正常飞行状态。
在“蹲点儿”期间，我们共编写出13份调研报告，全面汇报了我们在政治、思想、作风、技术上的学习心得和部队对815发动机的意见，我们也提出了一些改进方案的建议。吴大观副所长看了这些调研报告后非常高兴，夸奖我们说：这次任务完成得很好，看来，这6个月的苦你们没有白吃，并指示我在全所大会上作报告。
我准备的汇报稿经过606所的“大笔杆子”、党委宣传科科长严文锦同志的修改润色，更加丰富和完整了。在1500多人参加的全所大会上，我做了有生以来的第一个报告，心里真有点发怵。吴副所长很支持我，他要我大胆讲、放开讲，他也坐在下面第一排听我的报告。这次报告我出了一身汗，但效果不错，用我的所见所闻和亲身体验，宣传了部队指战员一不怕苦、二不怕死的革命精神和英勇顽强、一丝不苟、团结一心、无私奉献的高贵品质，更加坚定了我们研制815甲发动机的信心和决心。
回想起来，在部队“蹲点儿”锻炼的这6个月，培养了我敢于面对困难、勇于在实践中学习的良好作风，成为我几十年科研生涯中非常重要的一段人生经历。
815甲发动机研制
1962年，在摸透米格－21的基础上，沈阳601所开始自主研制歼8飞机，初步选定装两台815发动机，但希望606所对815发动机存在的主要问题进行改进，也希望进一步增大推力，降低耗油率。
为了研制歼8飞机的动力装置，606所专门成立了第七设计室，负责815甲发动机的设计研制工作，主任是陈及恒同志，那时他已经是所里的副总设计师，兼任七室主任。章泓、陈大筏为副主任。我担任总体性能组副组长，后来担任组长工作。
根据601所对歼8飞机动力装置的要求，并参考两次到空军部队的调研报告，所里确定对815发动机做两项重大改型设计：一是将涡轮前温度提高100℃，计算下来推力可增加30多千克力[1]，以实现不加力带副油箱起飞，并适当降低了加力耗油率。当时我们总体性能组进行了计算分析，原来815发动机涡轮前温度是1188K，涡轮叶片材料尚能够承受，如果提高到1288K，超过了材料允许的温度值，必须要对涡轮叶片进行强迫冷却，这就需要将实心涡轮叶片改为空气冷却的叶片。当时，气冷空心涡轮叶片是国际上的尖端技术，国外对我国实行严密的技术封锁，在国内没有任何经验和基础，技术难度很大。
我听说在六院唐延杰院长主持的一次会议上，吴大观副所长提出，815甲发动机设计难点很多，但问题要好解决一点儿，最担心的还是材料工艺问题，研制成败的关键是气冷空心涡轮叶片能不能加工出来。这时621所总工程师、国内著名材料专家荣科同志突然站起来说：“如果你设计出来了，我们加工不出来，就把我的脑袋挂到你二所的门上。”老科学家的博大胸怀和坚定决心，给了与会参研技术人员以极大的鼓舞和信心。后来决定同时搞9小孔精铸和3大孔阳极穿孔两个方案，并且由北京621所和中国科学院沈阳金属研究所并行开展，分别由师昌绪和荣科两位科学家挂帅主持，606所方文富、王俊才、陈爱华等技术骨干参加了技术攻关工作。
815甲发动机研制的第二个重点是改进加力燃烧室。当时调研和计算分析的原因是一致的，即原来采用的加力气动雾化喷嘴系统有问题。发动机在高空低速飞行时，加力供油压力较低，气动雾化喷嘴会产生“气塞”现象，有时喷出来的是油，有时喷出来的是气，造成推力瞬时下降而脉动，这是造成飞机速度忽快忽慢现象的主要原因。经过研究，决定采用分圈分压直流式喷油杆，将原来一圈喷油嘴改为中间一圈加外面两圈。随着飞行高度增加，高空燃油压力低了，就关闭1圈或2圈，喷油嘴数量的减少，相当于把喷嘴前的压力“逼”高了，喷油仍然是稳定的，以此来解决因喷油不稳定而导致加力推力脉动的问题。
为了搞好“三结合”，所里决定将七室部分人员从小河沿搬到410厂行政大楼办公。我在那里工作了两年左右，每天骑车去上班，夏天顶着太阳，气温很高；冬天严寒，道路结冰，经常摔跤。
由于815甲发动机第一次采用气冷空心涡轮叶片，涡轮前温度提高了100℃，发动机整机试车在国内也是第一次，存在很大的风险。为了做好试车准备，保证试车顺利进行，厂、所领导决定成立联合的“815甲发动机试车突击队”，任命工厂试车台长周玉文为队长，我为副队长。当时410厂试车台车间副主任袁名鑫是我的学长，北航59级毕业生，搞“北京”4号时担任燃烧组副组长，后来调往贵州黎阳发动机公司任副总经理；车间技术副主任是张景武同志，后调任中国航空工业总公司发动机局副局长。