书城历史雪域长歌:西藏1949—1960
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第31章 条条英雄路(5)

从香日德至格尔木,沿着柴达木盆地的南部边缘前进,三百多公里都是戈壁荒滩,偶尔可见红柳沙丘。解放前,军阀马步芳曾在这段地方修过一条简易公路。

格尔木至黑河一千多里的广袤地区,对人们来说是个“谜”,听说的许多地名在地图上根本找不到。探路如何分辨走向呢?他们决定沿着从西藏回来的骆驼队所走的路线前进。上路后才发现沿途总有成群的老鸦和秃鹫,正所谓“天上老鸦叫,死驼当路标”,“远看老鸦,近找死驼"

外国探险家曾断言,从可可西里到唐古拉山口的数百里地带,人类无法生活,是“死神主宰的地区”。

唐古拉山脉的山峰自西而东,逶迤排列,看上去不高,但全戴“银冠”,沉睡着的亘古荒原在阳光照射下交相辉映。仰望高翔雄鹰,耳听叮咚驼铃,原野是那样的寂静,景色是那样的迷人。虽然不长树木,不长庄稼,但水洼处生长着苔藓地衣,山沟里有枯黄低矮的茅草,野驴、野羊出没无常,高山湖中有数不清的天鹅、黄鸭和成群的鱼类。看来外国探险家们所说的“生物禁区”,大可不必深信。

11月,慕生忠带着二十个人,吉普车、卡车各一台,组成探路队,从香日德开到了格尔木。一路上哪里不通,就下车修一修,三百公里的路四天开到了,路也算“修成”了。亲身实践,慕生忠对修青藏公路的想法更明确:青藏高原“水越往上游越小,山越往高处越平”。虽地势高寒,但地形开阔,山坡平缓,大部分地区只要稍加平整,就是一条以“平、直、近、硬”为原则的“急造公路”。

地图上的格尔木是一个村镇,结果下车后只见一片茫茫荒原,大家问:“格尔木在哪里?”慕生忠说:“我们的帐篷搭在哪里,哪里就是格尔木。”他提出口号:在柴达木盆地里建起一座美丽的花园,在世界屋脊上开出一条平坦的大道!说到做到。第二年春天,在慕生忠率领下,探路队伍就栽下了几万棵树。

1954年1月23日,探路队伍终于到达藏北重镇黑河(今称那曲)。远望黑河,屋舍不多,但对于探路队来说,无异于从戈壁滩来到了乐园。大家情不自禁地喊:“到了!到了!那就是黑河!”黑河这个名字,萦系着多少人的心啊!

准备修筑的青藏公路终于被他们探通了!

慕生忠和二十四名干部、一千二百名强壮驼工,加上西北军区派来的十名工兵,共一千二百三十四人组成一支大军;编了六个工程队,每队两百人,每队一百峰新补的胳驼作为搬家、供应的运输力量。1954年5月11日,青藏公路正式开工了。

从格尔木向南,海拔大都在四千米以上,千里不见人烟。第一段艰巨的工程是格尔木向南不远的艾家沟口和雪水河两岸。前者是格尔木河边陡崖上的一个沟口,蒙古语叫“艾吉勒”,公路须通过此沟口,才能从崖上下到河滩。后者是格尔木河的一条支流,河床成了深沟,路要下到沟底再上到对岸。两处都要劈崖修出坡路,两处地质都是坚固的沙碛石,放炮炸不成,只能用镐刨,一镐下去“啃”不下核桃大一块。

6月,邓郁清受西北军政委员会交通部派遣来到工地,负责修筑青藏公路的工程技术工作。慕生忠对他说,你跟我们修路不要怕丢面子,我们不能像正规工程那样按部就班去搞,而是要哪里好走走哪里,先通车,后测量,再重建。

正值夏季,夜里很凉,白天却烈日如火。筑路工地上,大个儿蚊子成群。民工膀子晒脱了皮,脸、手都被咬肿了。开工不久,就病倒了九十多人。每个帐篷里都有人哼哼,听着叫人心里难受,什么病谁也搞不清。后来大家才知道,得病的原因是因为长期吃不到新鲜蔬菜,缺少维生素。在这样困难的条件下,公路修进了昆仑山区。

拿下了雪水河工程,队伍向南一线推进,采取“置之死地而后生”的战术。派出最远的第一工程队到了昆仑山以南,距已通车地方一百七十公里处。出发前,慕生忠向队长马珍交代:“你们带二十天口粮,到时我把汽车开到你工地。”就是说,二十天内必须修通一百七十公里。

格尔木河流经这里,地形突然变成了一条陡崖深谷,如同大地裂开了一道大缝,有种身临“地之边、天之涯”的感觉。“大缝”宽不过八米,深却有三十多米,站在岸边只听谷底水声轰轰如闷雷,向下看黑乎乎令人头晕。河对岸有个石嘴子挡住去路。

邓郁清经过勘测,苦想,设计了一个巧妙、简易的方案。在最窄处两岸崖上打出石槽,然后插上桩木架桥,同时把石嘴子打掉。但等到从兰州买来的九根木料运到时,距二十天的期限只剩三天了。慕生忠告诉邓郁清:“三天内必须通车,不然前边的人就饿肚子了。”邓郁清带着民工干了三天三夜,按时把桥架通。

当汽车通过“天涯桥”时,前边小南川、西大滩、昆仑山口的工程也都完成了。一向被称为我国“万山之祖”的昆仑山到这里变成平缓的丘陵。运粮汽车开到昆仑山南第一工程队工地帐篷前时,马珍一看见慕生忠就笑了。慕生忠问道:“你们没挨饿吧?”“今天正好二十天,我们还有六天口粮呢!”“为什么?”“我怕到时你来不了,节省了一点!”慕生忠笑了:“好样的,说到做到!”

过了昆仑山口就是不冻泉,这里有一股泉水,终年不冻。再向前就是楚玛尔河。长江上游的通天河,到这一带分成了四条河,楚玛尔河是最北面一条,水色赤红,水面广阔,河道稍修一下就可通车。工程队从黄河源头又一下到了长江源头。

从楚玛尔河向南五十公里就是地图上的“可可西里”,外国探险家眼里的“人类生存禁区”。这里有五道缓坡起伏的山梁,名为“五道梁”,设有运输站。再向南过通天河上游第二条支流一东卜勒纳木河,就到了乌丽。

过了乌丽,是沱沱河,通天河上游第三条支流。河鱼特别多,可以吃。人马走过,踏死的鱼漂上水面,人们吃够了鱼再前进。向西越过了通天河上游第四条支流,便是一片茫茫大荒滩。路越修越开心,慕生忠叫它“开心岭”。这一带狼多,晚上成群结队的野狼,眼睛远看如同一片闪烁的灯光。

在昆仑山和唐古拉山之间的广阔地带,被称为“神秘之区”,山势平缓,河流水浅,地面多是坚硬的沙砾戈壁。修路抢时间,堆起一个土堆作路标就是路,工程队有时一天前进几十里。

开上唐古拉山时已是10月初。唐古拉天低云暗,整天下雪,天特别冷。大风吹得人站不稳脚,帐篷也常被刮翻。鸟到山口飞不起,只能跳着走,有诗形容:“风大飞鸟难展翅,跳跃越过垭豁前。”

当年运输总队的胳驼到这儿死在了山下,粮食就存放在这里,因此供应不成问题。眼看胜利在望,大家拼死拼活也要拿下唐古拉工程。大家忍受着缺氧反应,奋力抡起大锤。这个累倒了,那个又上。一个个脸色黑紫,嘴唇干裂,人也干瘦了,皮肤干燥得似乎都能擦着火柴。慕生忠总指挥和民工并排抡大铁锤,一口气打八十下。大伙说:“总指挥眼都红了!”

10月20日下午,终于把通向唐古拉山顶的路打通了。车过唐古拉山口,慕生忠发电报给彭德怀并转中央:“中央:我们已战胜唐古拉。在海拔五千七百米以上(当时按气压表测的高度,未修正)修路三十公里,这可能是世界上最高的一段公路。现正乘胜前进,争取早日到达拉萨。”

1954年11月11日,公路修到了黑河,二十天前进三百公里。13日从黑河出发,23日到了羊八井,十天前进两百多公里。不要说修路,就是一路摆标记,前进速度也够快的。

羊八井到拉萨,要穿过二十公里的石峡。谷窄沟深,石崖夹道,石方工程量很大。光靠这支由拉胳驼的民工组成的修路队伍不行了。慕生忠回忆道:

还在这年7月下旬,公路已修到可可西里以后,我到北京第二次找彭总要钱。彭总说:“钱的问题不要再多讲了,你说要多少吧?”我提出要两百万元,还要一百部汽车、一千名工兵。彭总当即答应,就从西北和拉萨分别派出了两个工兵团,从羊八井石峡两头加紧施工。这两个工兵团是能打硬仗的队伍,他们又有空压机、钻孔机等设备,二十多天就把石峡打通了。我们12月15日把公路修到了拉萨。从格尔木算起,七个月零四天修了一千三百公里。

1954年12月26日,慕生忠收到从格尔木发来的电报,说格尔木到敦煌一段也通车了。这样,青藏公路从拉萨到格尔木后,既可东到西宁,又可北到敦煌,和兰(州)新(疆)铁路直接相连。

1957年12月9日,******主席邀集一些同志到中南海研究西藏边防和供应问题。主席问:“如果打起仗来,你公路上的桥怕不怕炸?”慕生忠说:“青藏公路上没有什么桥。”他向主席解释了青藏高原“越上游水越小,山越平”的道理。主席问:“你怎么想出来的?”慕生忠回答:“按照主席教导,调查研究出来的。”“你说几千里极少人烟,向谁调查?”回答:“向大自然作调查。”主席听了很高兴,连连说:“科学!科学!”

康藏公路(加上成都至雅安段后称为川藏公路)、青藏公路同时通车到拉萨,结束了西藏没有现代公路交通的历史。这两条公路,是新中国成立初期帮助西藏各族人民、开发祖国边疆的两项伟大工程,是我国公路建筑史上的两大奇迹。

川藏公路全长二千四百一十六公里,始建于1950年4月,1954年12月25日通车拉萨。它从四川省省会成都出发,经雅安、甘孜、昌都到拉萨。途中翻越二郎山、折多山、雀儿山等海拔四五千米的高山十四座,先后跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等十多条水流湍急的河流。这条公路建成后,又继续修建了由康定向西,从新都桥经巴塘、邦达到拉萨的川藏公路南路,全长二千一百六十一公里。昌都至邦达段一百六十九公里的支线,成为川藏公路北路和南路的联络线。川藏公路里程之长、海拔之高、工程之艰巨,为世界公路建筑史所罕见。

青藏公路全长二千一百一十五公里,是一条高原公路,全线平均海拔四千米以上。它从青海省省会西宁向西穿越戈壁草原至格尔木,折向南行,横贯连绵的昆仑山和唐古拉山,经过那曲抵拉萨。这条公路动工于1950年6月,1954年12月25日与川藏公路同时建成通车。

1954年12月25日,北京时间上午10时40分,康藏公路与青藏公路隆重的通车典礼开始了。整个拉萨在狂欢,此时此刻,人们心潮澎湃。张国华、谭冠三等军区首长心情更加激动。为修建这两条公路,十八军参加筑路的部队为五十三师和五十四师两个整师、五十二师一五六团,还有工程队和民工约二万五千人。

数万名各民族筑路人员和高原上的恶劣气候、雪山冰河搏斗了五个年头。五年间,许许多多的指挥员和工程师头上增添了无数白发,许许多多的解放军战士和筑路工人积劳成疾,因伤致残,其中康藏公路上有三千多人献出了宝贵的生命!十八军,这支曾转战大江南北的部队,在康藏公路施工中伤亡的人数,竟然超过了渡江以来历次作战伤亡人数的总和。

筑路英雄“张福林班”班长李春义率全班应邀参加了通车典礼。他们站在拉萨城头,遥望雀儿山,捧着滚烫的酥油茶,以茶代酒,祭奠英灵,他们默默地念道:“班长,你放心吧,公路通到拉萨了!”

再踏出一条黑阿公路

孙占文从他的骑兵包里掏出那五十万分之一的藏北地图摊在地上,程永康端着蜡烛,牛青山蹲在地图前,三个脑袋逐渐变成一大堆脑袋凑在一起研究第二天的行程,把地图上的山脉、河流、湖泊位置与他们当天走过的地形对比,找出当晚宿营的位置。沮丧的是,他们发现他们到达的地方在地图上大都是空白或者是虚线……

现在想要自驾车进藏的旅行者们都知道,从外界进藏,主要有五条线路:第一,青藏公路:从西宁、格尔木到拉萨;第二,川藏公路:从成都到拉萨;第三,滇藏公路:南接昆明,北与川藏公路南线汇合;第四,新藏公路:从叶城到普兰;第五,中尼公路:从拉萨到尼泊尔首都加德满都。

我认识的一些自驾车穿行过西藏境内的朋友们,谈起他们的经历和感受,往往却对另一条鲜为人知的公路有着很高的评价,那是从那曲到阿里的黑阿公路,用他们的话说:“这是最富诱惑力的一条路线。”但他们可能不知道,就是这条充满诱惑力的神奇壮美之路,在十八军进藏的20世纪50年代,那里几乎全部是荒无人烟、野狼出没的茫茫旷野。

当英勇的人民军队在高原上修筑好了川藏公路和青藏公路后,当部队进驻西藏主要地区后,为西藏修路筑路的任务远远没有完成。为了打通西藏和祖国各地交通运输的各条至关重要的生命线,十八军勘察队的军人们,又踏上了探险的新征程。

正当拉萨各族各界欢度1956年藏历新年,兴高采烈地准备迎接西藏自治区筹备委员会成立的时候,又一支踏勘队组成了。这支踏勘队将穿过羌塘①腹地,探寻出一条从黑河通往阿里的公路线,这是****西藏工委酝酿已久的计划。

藏北的昆仑山、唐古拉山和念青唐古拉山脉基本上是东西走向,山系之间必然有比较平坦的高海拔平原。青藏公路提供了在这类地区探路和筑路的经验。那么,在黑河和阿里之间迅速开辟一条可供行车的公路线,也是完全可能的。

在此之前,西藏工委财委副书记、西藏贸易总公司经理牛青山于1955年11月,曾带领贸易工作队,用汽车把一批货物运到班戈湖。他说,外地人也能在羌塘生存!羌塘虽然海拔高,但地势平坦,雨雪量不多,大部分地方土质坚硬。虽然徒步踏勘困难大,有危险,但开着汽车估计可以通过。

西藏工委决定以熟悉贸易工作的牛青山为队长(人称“探险队队长”),组成黑(河)阿(里)公路踏勘队,踏勘和修路同步进行,并且兼顾原本职,开展贸易工作。踏勘队员中除原班戈湖贸易工作队的一部分成员外,还增配了电台、机要、测绘、医务和电影放映人员,加上驾驶员和修理技工,共八十多人。新华社西藏分社记者林田和《西藏日报》记者倪潜随同踏勘队前往藏西北采访。

踏勘队出发前一天晚上,全体队员聚在一起听“探险队队长”训话。牛青山面庞清瘦,目光炯炯有神,他说:“同志们!我们要去的地方是世界屋脊的屋脊,我们要走的路是前人没走过的路,雪山呀,冰河呀,没人烟的草地呀,空气稀薄呀,大风雪呀,都不是假的。困难危险都不小。但我就不相信在那里不能生存,不能通过。我们带了四个月的口粮和足够的汽油,不够,走不出那个大草原,退也退不回来,那就靠我们自己想办法了,反正那里有大群的野羊、野驴,我们有枪,还有修路工具和炸药。”说到这里,他像孩子般天真地嘿嘿笑了。

1956年2月12日将近中午,高原初春的阳光照着拉萨古老的街道,使石砌的楼房、五光十色的货摊和熙熙攘攘的行人都发出一种令人感到亲切的光彩。大昭寺前的街道上,一字排开了十几辆大卡车和两辆小吉普车。包括驾驶员在内,人们都穿着厚厚的棉军衣,还有人披着老羊皮大衣,有的还穿着过膝的长筒毡靴。