第四章古董今生
“在我看来，汽油机根本不属于第二次工业革命，电动机才是！从这个意义上说，汽车只能算是一个短暂的过渡产品，电车，才是真正合理的交通解决方案……”
这就是那次私谈时，王福叫得最响的一句话，那一刻，他完全不像是商人，而更像是个发病的偏执狂。我不知道他这种失态算不算是一种真诚，他卸下伪装，露出自己真实而不雅的那一面，不合礼仪，却合乎本性。
——没有一点儿疯子的性格，是不可能做出“投资发展电动车”这种冒险行为的。
不得不承认，王福的话很有鼓动性，甚至用“发人深省”来形容也不为过，会谈结束后，我不由得开始慢慢回味他那些疯人疯语。
他说的没错，汽油机从发明至今，效率低下的弊病一直没能得到有效的矫治，科学原理已经给设置了上限，而点火做功的技术工艺更是进一步压低这个上限，导致燃料利用率低的不能再低，只有20%左右——相比之下，使用压燃式做功的柴油机能源利用率便高出了许多，基本能达到35%以上，在涡轮增压器的辅助下，甚至能轻松突破50%这个关口！不过很遗憾的，柴油机结构复杂，太笨重，噪音又大，在讲求舒适性和驾驶体验的家用型轿车上很不合适，一般只有载重卡车、大型农机、坦克才会使用。
汽油机也好，柴油机也好，所有内燃机本质上都不过是蒸汽机的改进版，它们仍旧停留在第一次工业革命时代，即19世纪初期，对于21世纪的交通来说，它们都是古董，技术太落后了，根本不能满足需要——这是疯子王福的原话。
21世纪的交通，属于电动机，这也是王福的原话。
对一项技术下定论是件很麻烦的事，尤其是放到不断变化的时代背景下做判断时。人们通常都喜欢主观臆断，直观地认为自己的判断是正确的，但是事实往往总是把这些臆断者的尊严狠狠地踩在脚下，其中不乏赫赫有名的智者：
IBM的创立者托马斯·沃森在1947年曾表示，全世界只需要5台电脑就足够了，再多一台都是浪费。
比尔·盖茨在一次演讲中称，个人用户的内存只需640K足矣。
作为量子力学奠基人之一的海森堡曾经公开宣称“核能效率低下，没有利用价值”。
无声电影时代造就的富翁哈里。华纳在1927年坚信：“哪一个傻家伙愿意听到演员发出声音？”
一战时期协约国军队总司令福煦元帅，对刚刚出现的飞机十分喜爱，他说：“飞机是一种有趣的玩具，但毫无军事价值。”
……
类似的事情不胜枚举，按人类傲慢的通病，这类事眼下肯定还在世界的各个角落不断发生着，而他王福的这个“汽油机落伍”说，自然也难免臆断嫌疑。
至于我这个政府专员，则不得不先去资料库翻阅下相关领域的技术发展史。我要尽可能详尽地掌握相关知识，这既是为了避免沦为门外汉、落人话柄，更是为了防范某些疯子的愚弄和误导——我可不想跟那些臆断者一样成为历史的笑柄。
这是国家战略，绝不能大意。
我向中央电教资料馆发出了查阅申请，因为是内部使用，后者很快就派专车把相关的数据资料都送了过来。我很感激他们对我工作的支持，但当我看到从车上卸下来的那一大堆东西时，不禁傻了眼：整整6350公斤的纸质书刊，外加61G的电子资料！
粗略浏览便可发现其中绝多数为学术论文，课题级别省级和国家级都有，甚至还有许多外译本。
我心里暗暗叫苦，本想解释下，说自己只是行政策划，并非要搞学术调研，用不着这么多的专业资料，但又不想负了对方的热情，毕竟大家都是同行。
于是只好认了。
接下来的几天我进入了魔鬼式的学习中，疯狂恶补一切跟动力机发展史有关的资料，那堆令人生畏的资料，将我整个人彻底淹没。几天的恶补在我脑子里灌满了复杂的数据和艰涩的公式，还有无数拗口的人名和技术名词，我拼命地忍耐着不让自己吐出来，直到自己快接近极限时，才停止了翻阅，静静坐下来，梳理思想。此时，那堆资料我只学了不到十分之一，但已经够我受的了。
我就那样坐了下来，安静中，几天所学，如流水般淌过。
我开始忘记，忘记那些专业的术语和公式，忘记那些深奥的参数和定理，大批大批地忘记，只把最核心最鲜活的东西留下来，沉在意识之海。
这是我个人的一种学习习惯，或者称之为怪癖也行。
我在求知上如饥似渴，但总是下意识地多吃少咽，接收的很多，消化利用的却很少，因为在我的印象中，所谓知识，绝大多数都是艰涩枯燥而缺乏实用价值的，学了反而会成为一种负担。
自学之余，我也尝试去中科院及各个科研机构拜访一些著名的专家学者，虚心向他们请教。面对我这个“官僚学生”，那些科技精英大都很热情，耐心地予以解答。但我很快就放弃了这种求学，因为我发现老师们的头脑已经彻底被数字和公式给占领了，他们张口闭口全是数据，不肯多讲原理，而是揪住技术细节不放，三句话不离“最佳油气混合率”“上止点·下死点”“菲德尔系数”，弄得我头都快大了。
我渴望的是一种直观、通俗而形象的描述。
那些科技精英毫无疑问是该领域的高人，但是曲高和寡，他们的圈子太小，他们有自己的专业术语和感官体验，我这个外人无从领略他们的精神世界，即使是请来迪比亚的那个总工程师王传，一个颇具商业背景的技术精英，言谈中公式定理的出现率依旧是高的吓人，相比之下，疯子王福的话反而是最顺耳的。
这，就是人类社会最令人费解的地方了：疯子的话总是最容易听懂的，而真正的精英言论总是被忽略，不知道是疯子太疯，还是听者太傻……
而我这次的任务就是要和疯子打交道，事实上，我觉得这个“solarcity”计划本身是就是疯狂之举，参与者没有一个头脑正常的。尽管这样，出于职业本能，我依旧积极完成了各种热身，认真学习或者说恶补了相关的背景知识，为了推进国家新能源计划，我把自己变成了半个传统能源专家。
我了解到，内燃机的发明，是一部艰难的探索史。
一切要从热机的始祖——蒸汽机说起，今天人们公认瓦特是蒸汽机的发明人，可事实上瓦特只是改进者，他改进了纽科门发明的大气负压蒸汽机，发明了连动式高压蒸汽机，也就是后来俗称的通用型蒸汽机。但也有许多人认为，瓦特的高压蒸汽机在技术原理上其实和纽科门的大气负压蒸汽机差别很大，或者说，后者在动力机发展史上是走了弯路，作为热机始祖的瓦特高压蒸汽机，其原型应该追溯到高压锅。
历史记载中，最早的高压锅是由法国科学家帕潘在1679年发明的，当时因为制造工艺落后，经常发生爆炸伤人的事故，今天经过300多年的不断改进，泄压阀工艺逐渐完善，锅体结构越来越轻便结实，已经变得非常安全，几乎成为厨房必需品——这是科技发展的正道，而高压蒸汽机的发明走的则是邪路：一些科学家没有研究如何避免高压锅爆炸，而是一门心思研究如何操控高压锅的爆炸过程，他们试图驾驭蒸汽这头魔鬼，让那个瞬间的不可预知的爆炸反应，变成一个迟缓的在位置和方向都可以预知的发力做功过程。
这种思路在当时看来是痴人说梦，但正是因为有这种痴人，才诞生了一项关键的技术发明——汽缸与活塞，发明人叫巴本，同样是一位法国科学家。
巴本的创意很简单也很巧妙。高压锅爆炸源于内部压力积累过大，超出了锅体所能承受的极限，于是锅体撕裂，海量蒸汽瞬间泻出。撕裂总是优先在锅体结构最脆弱的位置发生，而在当时的生产工艺下，这种结构缺陷是无法避免的，也无法预知，于是，锅体爆炸也就无法避免且不可预知。有鉴于此，如果事先就在锅体结构上故意制造出重大的结构缺陷，那么，爆炸撕裂也就必然从那块结构碎片处发生，如果再设计一个长而均匀的碎片轨道，让结构缺陷碎片瞬间的撕裂过程延缓为长时间的推拉过程，就实现了蒸汽做功。那块预设的结构缺陷碎片，就是活塞；相应的，碎片推拉运动的轨道，便是汽缸。就这样，活塞与气缸，两个具有深远意义的技术发明，登上了历史舞台。
活塞与汽缸的出现，只是发明热机的第一步，接下来要进行的工作是让这种单向单程的做功运动连续起来，变成持续不断的做功。这就涉及到了直线往复运动与转动运动的转化问题，许多天才的科学家和工匠都在这个问题上费尽了心血。瓦特发明蒸汽机时使用的是行星轮传动系统，而今天人们则普遍使用更简捷的连杆-曲柄-飞轮系统，这东西，同样是无数代人心血的结晶。
作为热机始祖，瓦特蒸汽机是个划时代的发明，它开机器动力之先河，奠定了工业文明的基石，但是在能源利用率上却让人不敢恭维，最初不到3%，后来慢慢提高到了8%，进入20世纪以后蒸汽机的最高效率达到了20%以上——但那时已经进入了电气时代，随着内燃机、电机的发明和普及，蒸汽机退出历史舞台已经成为必然。
说起内燃机和电机这两大新型动力机，王福的话还是有几分道理的，这两者确实不像是同一个时代的东西：内燃机依旧属于热机，和蒸汽机一样，以汽缸活塞连杆曲柄飞轮调速器等一大堆复杂机械构件为物质基础，借助卡诺循环把矿物燃料燃烧时释放的部分化学能转化为机械能，只不过它使用新型油质燃料，把燃烧过程放在了气缸内进行，从而大大提高了能源利用率和机械效率，但它本质上只是蒸汽机的升级版，因为原理的限制，废热余热的大量散失以及机械部件之间的各种摩擦损耗，其能源利用率根本无法实现质的提升，反而因为零部件的精密化而导致保养维护成本进一步提高；而电机则是利用电磁学原理做功，实现了电能和机械能的直接对等转换，几乎没有损耗，能源利用率可以轻松突破90%，甚至逼近100%这个理论极限，与工作原理的重大突破、机械结构的极大简化相伴随的是工程师想象力和创造力的大爆炸，他们设计制造出种类不计其数的电机，仅电动机这一宗，就包括几千个种类，从几十万千瓦的巨型工业电机到几毫瓦的微型外科手术电机，从几十万转的超高速电机到可以一次只旋转几百分之一度的步进电机，应有尽有。
今天，电机在便捷性、适应性、经济性等几乎所有方面都超越了内燃机，如果不是因为电源供给的限制，它早已把内燃机赶到了历史文物的序列里。别的不说，单就交通工具领域而言，传统汽车如果使用电机驱动的话，同样的能量下续航里程会提升至原先的5倍以上，与此同时，电机引擎的功率密度是如此之高，以至于工程师们不得不谨慎选择保守型号以免发生烧胎事故，更别提它那梦幻般的制动能量回收特技——刹车时，电动机就变成发电机，把动能转化为电能储存了起来，实现了能源的重复利用。而在内燃机时代，这是绝对不可想象的，热机的能量转化过程不可逆，于是只能使用磨片式刹车，宝贵的车辆动能统统转化成了不可再利用的内能。
两相比较，高下立判。
“21世纪的交通，属于电动机！”
在低碳节能成为全球共识的今天，这句话确实是公理。
但是，在提出任何对于未来的展望和预言前，都必须考虑到当下的技术水平和经济现实——我本质上是个非常谨慎也非常保守的人，也许是职业经验所致，我很清楚历史的惯性有多强大，也很忌惮每一次技术进步背后牵扯的复杂的利益博弈，那些东西太纠结，真不是一两句话就能说清楚的。
人类文明曾经因石油而爆发两次世界大战，数次局部战争，生命和财产损失多得无法计数，想仅靠一两项新技术就摆脱对“工业血液”的依赖，绝不会那么容易。
在我看来，如果说所谓“市场体制”有什么可取之处的话，那就是，它提供了一个相对公平也较为公开的平台，让那些原本藏于幕后的错综复杂的利益博弈——或者说分赃也行，这个词更接近本质——得以摆上台面，在许多人的关注下公开进行，就像比武打擂一样。这种公开性意味着决斗仲裁权的分散和下移，于是，许多原本没有发言权的普通民众分享了裁判权，而原本默认的裁判员，官方，则被淡化了职能，甚至不得不退居幕后。据我所知，很多同行对这种角色淡化的转变颇为不满，在内部会议上多次抗议，敌对者攻击他们这是“不甘心丧失特权，试图继续以潜规则谋私利”，但在我看来，那些抗议中也许包含着对国民财富分配秩序混乱化、“蛋糕变质”的忧虑。
市场化，让原本潜伏的各种经济矛盾表面化、复杂化，各类经济主体进一步特异化，于是，王福、艾伦·穆思科这样的“疯子创业者”便纷纷涌现出来。
“世界上已经有那么多非常成功的传统汽车企业，再多一家就绝对多余，但是，一家全新的、生产酷酷的电动跑车的新能源车企，绝对不会多余。”那位现实版的钢铁侠在公众面前是这么说的，美国文化浸润下的他很懂得幽默，谈话间避实就虚，显然深谙掩藏锋芒、闷声发大财的分赃智慧。
而我遇到的这个东方疯子，王福，则一上来就直揭所有传统车企的逆鳞——“你一个19世纪的古董，最高只有30%的能源利用率，有什么资格活在21世纪？”
这样的商人，与其说是科技狂，不如说是书生。
“你们迪比亚自己不也在生产传统汽车吗？”再次一起吃饭时，我半调侃地问王福，“既然自己也涉足其中，为什么还要那样固执地否定它？”
“车辆新模具的开发成本太高了，”王福这次倒是难得的表现出了商人的精细和务实，他笑了笑，表情很无奈，“迪比亚承受不起，便走了个捷径，接受传统车企的技术底子，然后尝试在此基础上继续前进，慢慢过渡到新能源。”
“以传统能源车的底子为跳板，跳到新能源上，你觉得这个方案可行吗？”我问他，其实当时我心里是否定的，美国那个特斯拉就是前车之鉴，第一代的roadster采用了英国莲花跑车的底盘技术，后面的二三代产品却放弃了该技术，穆思科本人也公开承认“那是一段遗憾的弯路”。
“我有自己的考虑。”他用餐巾纸擦了擦嘴，含糊其辞。
“你这是不是为了避免树敌？”我把话题给挑明了。
王福再次笑了，没有说话。
我至今也搞不明白，他那次是笑我太敏感，还是笑我明知故问。