四、审判实践中有关法律问题的争议
（一）对不同请求权的选择，是否会导致限额赔偿的不适用
在限额赔偿制度的适用中，有一种观点认为，限额赔偿制度只适用于合同之诉，而不适用于侵权之诉。笔者认为，这种观点是没有依据的。首先，限额赔偿是相对于全额赔偿的一种特殊损害赔偿制度，承担损害赔偿的民事责任方式既适用于合同责任，同样也适用于侵权责任。其次，从设立限额赔偿制度的国务院法规和部门规章来看，也并未将限额赔偿制度限定在合同之诉中。最后，在高速运输行业设立限额赔偿制度的立法目的，就在于使承运人承担无过错责任的同时，有限度地承担赔偿责任。如果仅仅因为当事人选择了不同的诉因而使承运人可能承担完全不同的责任的话，显然是与限额赔偿制度的设立目的不相符的。因而，无论当事人选择的是合同之诉还是侵权之诉，限额赔偿制度都同样适用于铁路承运人。
（二）因第三人原因造成的铁路旅客人身损害，承运人先行承担赔付责任时，能否适用限额赔偿
根据最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》规定，在铁路旅客运送期间，因第三者责任造成旅客伤亡，旅客或其继承人要求铁路运输企业先予赔偿的，应予以支持。铁路运输企业赔付后，有权向有责任的第三者追偿。关于在铁路先行赔付的情况下，是否仍然可以适用限额赔偿，有两种截然相反的观点。一种观点认为，限额赔偿制度仍然适用，不足部分受害人可以按照实际损失向第三人继续追偿。另一种观点则认为，铁路承运人先行赔付承担的是一种替代责任，因此，应当替代第三人承担，实行全额赔偿。笔者认为，上述两种观点都不妥当。当旅客人身损害是因第三人原因造成时，存在违约之诉与侵权之诉竞合的问题。如果当事人选择的是违约之诉，对铁路承运人而言是根据无过错责任的归责原则承担合同责任，而非代偿责任。此种情况下，限额赔偿制度当然适用。受害人在违约之诉中未获得赔付的部分，仍然可以向第三人追偿。即铁路承运人承担的是合同之债，第三人承担的是侵权之债，两者分别基于不同的原因对受害人承担连带责任。如果当事人选择侵权之诉起诉铁路承运人，由于直接侵权人是第三人，铁路承运人承担的是一种法定的代偿责任，笔者认为，这种代偿责任不能适用限额赔偿。理由如下：
1.限额赔偿制度的设立目的是为了保护高风险企业的正常运营，在要求其承担无过错责任的同时，衡平其权利义务关系，其效力不应及于铁路承运人之外的第三人。如果在铁路承运人承担代偿责任时也适用限额赔偿，势必推及第三人，有违立法本意。况且，2007年7月的国务院法规也明确将限额赔偿的适用对象限定于因铁路交通事故造成的旅客人身损害，并未推及第三人。
2.所谓的代偿责任是指替代第三人承担其应承担的全额赔偿责任，如果作为代偿责任主体的铁路承运人适用了限额赔偿，即损害并未得以全面弥补，代偿的设立也就失去了意义。从保护受害人的角度而言是不利的。
3.如果作为代偿责任主体的铁路承运人适用了限额赔偿，而在其向第三人进行追偿时却没有限额赔偿的限制，可能造成限额代偿与全额追偿的不对等局面。
因而，在当事人选择侵权之诉，铁路承运人承担代偿责任时，不应当适用限额赔偿，而应当由铁路承运人根据其所替代的第三人应当赔偿的份额，向受害人进行全额赔偿。铁路承运人在承担了代偿责任以后，可以向实施侵权的第三人全额追偿。
（三）承运人主观上有故意或重大过失时，限额赔偿是否依然适用
在铁路货物运输合同中，铁路承运人在承担无过错责任的同时，同样适用限额赔偿的规定，但《铁路法》第十七条第一款第（二）项同时规定：“如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用限额赔偿的规定，按照实际损失赔偿。”即在铁路承运人对损害结果存在故意或重大过失的情形下，排除了限额赔偿的适用。那么，在旅客运输合同中，承运人对造成旅客人身损害主观上有故意或重大过失时，限额赔偿制度是否依然适用呢？《合同法》第五十三条对“因故意或重大过失造成对方财产损失的”，明确规定“合同免责条款无效”，但对人身损害以及限制性责任条款的效力，同样没有涉及。笔者认为，在铁路承运人对造成旅客人身损害主观上有故意或重大过失时，不能适用限额赔偿的规定。理由如下：
设立限额赔偿制度的初衷，在于高速运输的存在是人们生活的必须，而其自身特点又必然给社会带来危险。在维持高速运输工具的正常经营和保护社会公共利益之间，需要寻找一个平衡点。限额赔偿制度的设立就是以分散“社会风险”、保护承运人为目的的。而当这种风险打上了故意或重大过失的烙印以后，原先分散“社会风险”的平衡就被打破了。行为人故意或重大过失的行为本身具有道德上的可责性，如果将这种行为造成的“人为危险”也视为“社会风险”，适用限额赔偿进行社会分摊的话，无疑是对这种行为的纵容，会助长承运人的恶意。这与旅客运输合同安全的基本要求、社会的基本道德准则以及立法的正确导向作用，都是相背离的。因此，在承运人具有故意或重大过失时，就应当承担全额赔偿责任。这样既能对铁路承运人施以适度地惩戒，同时也与货运合同中的规定统一了起来。而且，我国《海商法》与《航空法》均规定，承运人或其代理人故意或者明知可能发生损害而轻率地作为或不作为的，不得援用赔偿责任限额条款。类似法律的执法原则应当保持一致。
（四）限额赔偿与赔偿责任范围的关系
1.侵权之诉中的精神损害赔偿是否包含在限额赔偿的范围之内？
实践中存在包含与不包含两种争论。笔者认为，我国设立铁路承运人限额赔偿制度采取的是明确最高赔偿额的立法方式，对属于赔偿范围的具体理赔项目并没有采取列举式。在这种情况下，应当理解为侵权之诉中的精神损害赔偿同样包含在限额赔偿的范围之内？
2.医疗费、后续治疗费是否在限额赔偿的范围之内？
实际中，考虑到受害人现实治疗的需要以及实际发生的情况，有些法院通过将医疗费、后续治疗费排除在限额赔偿范围之外的方法，变相突破了限额赔偿的规定。笔者不赞同这种“良性违法”。同上述第一点中的理由，既然我国立法对铁路承运人的限额赔偿制度采取的是设定最高限额的方法，那么就应当严格遵照执行。如果医疗费、后续治疗费可以作为例外情形而排除在限额赔偿的范围之外，那么，在赔偿的具体项目欠缺法律列举式规定的情况下，还有哪些项目同样可以视为例外呢？既然视为例外就可以突破限额赔偿制度的规定，那么设立该项制度的意义又何在呢？
3.各铁路运输法院采用何地的标准计算赔偿数额？
由于立法对铁路旅客人身损害的限额赔偿标准过于笼统，不像道路交通事故的赔偿，可以依照国家统计局每年颁布的上一年度的城镇职工平均工资收入和可支配收入等有一个相对明确的标准，各铁路法院之间在司法实践中，对采用何地标准计算赔偿数额也有分歧，存在执法不一的情况。
（五）限额赔偿制度是否因理赔主体的身份不同而导致不适用
实践中的主要争议发生在外国人在我国境内的旅客列车上发生人身损害时，是否同样能够适用我国有关铁路旅客限额赔偿的规定。笔者认为，对于这个问题的回答应当是肯定。2007年7月的国务院立法对此采用的是属地管辖的原则，即只要是在中华人民共和国境内发生铁路旅客人身伤亡，都同样适用限额赔偿的规定，而在适用的主体上并不进行国籍区分。因此，基于该条的规定，应当认为限额赔偿制度对在我国境内的旅客列车上发生人身损害的外国人同样适用。
五、建议
（一）立法建议
1.改进立法技术
设定最高赔偿限额的现行限额赔偿制度，在立法技术上有其不可避免的落后性，难以适应时代进步和经济发展的客观规律。它不但达不到保护受害人的目的，反而成为受害人实现公正索赔的障碍。而《航空法》和《海商法》虽然也规定了限额赔偿，但没有对最高额进行限定，而是采用计算单位的办法。这种计算方法显然要比设定明确数目的限额赔偿更加科学和先进。上海市根据《道路交通安全法》制订的实施条例中，则根据国家统计局颁布的城镇职工上一年度的工资收入、可支配收入等公众参数，决定本年度的赔偿标准，更具有动态性和合理性。
2.明确赔偿的范围
笼统地设定最高赔偿限额，并不能解决实践中对于具体赔偿项目的争议。同比《道路交通安全法》等类似行业的赔偿规定，以及最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，比照普通人身损害赔偿的相关立法，对具体的赔偿项目进行了列举式规定，既有利于消除实践中对于具体赔偿项目认识不一的分歧，也有利于从立法技术上统一普通法与特别法对于同类问题的表述。
（二）其他建议
限额赔偿制度作为对全部赔偿的一种偏离，有其本身固有的难以克服的缺陷。那就是它总要受到风险分担和利益衡平的限制，而难以实现全部填补受害人损害的目的。因而，要真正保护受害人的权益，单靠对限额赔偿制度的改革是远远不够的。笔者认为，更有效的办法在于充分利用现代保险业分散风险的机能，通过提高保险金、强制保险与自愿保险相结合的原则，分散高速运输固有的风险。具体而言，就是可以仿照民用航空业的作法，既在客票中设定强制保险的份额，又允许旅客通过自愿购买多份保险的方式，来弥补限额赔偿制度难以填补的部分。
我国铁路旅客人身损害限额赔偿的不足和缺陷有其深刻的历史原因和现实基础，虽然存在需要反思与改革的一面，但限额赔偿制度的存在对于高速运输业的发展有其必然性和现实性。如何通过不断的改革和完善，使之更符合建设和谐社会的要求，是我们每一个法律工作者面临的任重道远的任务。
（作者系上海市铁路运输中级人民法院法官）