二、我国铁路旅客人身损害赔偿
适用限额赔偿的有关规定及争议（一）我国现行法律、法规、规章中有关铁路旅客人身损害赔偿的规定。
我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”《合同法》第三百零二条第一款规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明是旅客故意、重大过失造成的除外。”《铁路法》第五十八条规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任。如果人身伤害是因不可抗力或由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”
（二）理论界与实务界对上述法律、法规、规章效力等级的争议
一种意见认为，《民法通则》第一百二十三条将“受害人故意”作为唯一的免责事由，这种故意具体而言就是受害人本身对伤亡结果追求的故意，如自杀。《合同法》第三百零二条则将“旅客自身健康原因或者承运人证明是旅客故意、重大过失造成的伤亡”均列入承运人得以免责的范围，而《铁路法》第五十八条也将“不可抗力”及“受害人自身原因”作为承运人的免责条款。后两部法律规定的免责事由显然是对《民法通则》规定的扩大。《民法通则》是一般法，后两者是特别法，特别法确立的原则应当与一般法相一致，抵触部分应视为无效。
另一种意见则认为，《民法通则》是普通法，而《合同法》是归规范合同关系的特别法，《铁路法》则是规范铁路运输领域法律关系的特别法。在法律适用中，遵循“特别法优于普通法”的适用原则，选择适用，并无矛盾。在基本法律对赔偿限额没有涉及的情况下，由部门规章加以规范，也并无不可。
笔者认为，对于上述争议，可以从以下几个方面来认识。
首先，《民法通则》、《合同法》与《铁路法》从位阶效力而言，均由全国人大讨论颁布，均属于“法律”的范畴，并无位阶上下之分。《民法通则》是普通法，《合同法》与《铁路法》是特别法。《民法通则》第一百二十三条规定“如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”，并不排斥、限制同位阶的其他法律对免责事由做出特别的规定。《民法通则》第一百二十三条虽然列举了“高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具”等七个方面为高度危险作业，但其中的“高速运输工具”又涉及铁路、公路、民航等各个行业。要解决这些不同行业、专门领域的不同民事责任问题，仅靠作为民事基本法的《民法通则》或者其中的一条是远远不够的，还必须有特别法作出更具体、更有针对性的规定。如果特别法对基本法有所涉及的方面只能照抄照搬的话，特别法就完全失去了其存在的独立价值与意义。
其次，从颁布实施的时间来看，《民法通则》自1987年1月1日起施行，《合同法》施行于1999年10月1日，《铁路法》则是自1991年5月1日起施行。从施行时间而言，后两者时间更晚，更具有时代性和现实意义。《合同法》与《铁路法》对承运人免责事由的规定，是根据铁路运输的实际情况，对《民法通则》第一百二十三条的具体化和补充，与《民法通则》的规定并不矛盾。
再次，最高人民法院在2001年1月10日颁布的《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》中规定：“因高压电造成人身损害的案件，由电力设施产权人依照《民法通则》第一百二十三条的规定承担民事责任。”同时，该司法解释又规定：“受害人在电力设施保护区从事法律、行政法规所禁止的行为”等四种情形，电力设施产权人不承担民事责任。可见，最高人民法院也并没有认为《民法通则》第一百二十三条规定的免责事由是唯一的和排他性的，而可以与特别法中的其他免责事由并行不悖。
（三）司法实践的现状
在司法实践中，除了各法院对铁路承运人应当承担责任的归责原则有不同认识以外，由于法律、法规和确立限额赔偿制度的规章中都没有明确赔偿的具体项目，造成司法实践中对责任范围的认识差异较大。特别是在受害人伤亡较重，基于实际治疗的需要产生了大额医疗费和后续治疗费的情形下，如果其本身家庭情况又比较困窘，确实是不堪重负。有些法院本着人道主义的精神，比照道路交通事故中的处理原则，将医疗费和后续治疗费不计入限额赔偿的范围，而根据实际发生的情况另行计算，即实际上突破了限额赔偿的规定。对此，持不同意见者则认为，这种突破实际上是一种“良性违法”的行为，违背了限额赔偿制度设立的初衷，即高速运输工具的承运人在承担无过错责任的同时，对其承担责任的限度要加以限制，以平衡其作为普通民事主体所享有的权利和承担的义务。
三、限额赔偿制度存在的现实问题
笔者通过前文的论述，已经充分阐释了对高速运输工具承运人设立限额赔偿制度的意义。笔者认为，有关限额赔偿制度的争论，关键问题并不在于限额赔偿制度本身应否设立，而在于进一步明确限额赔偿标准的适用范围。
（一）现行限额赔偿的规定过于笼统，局限性大，难以符合实务操作的需要
2007年7月，国务院发文将铁路旅客因铁路交通事故造成人身损害的赔偿限额提高到15万元，其所界定的旅客人身损害仅限于铁路交通事故所造成的，因其他原因造成的旅客人身损害是比照前述规定适用，还是另行处理，则界定不明，且对于赔偿的具体项目也没有列举，为实务操作带来了新的困惑。
（二）现行的限额赔偿的标准与其他交通行业相比仍然较低，且缺乏可变性
现行的铁路旅客人身损害限额赔偿以15万元为上限，同比其他行业的有关规定均较高。道路交通事故的赔偿标准是根据国家统计局颁布的人均可支配收入、城镇职工工资收入等标准逐年调高；航空业基于其自身行业特点确立的限额赔偿标准本来就比较高，但其也于近期将原每人20万元的最高赔偿限额提高到了40万元，整整提高了一倍；我国《海商法》则适用国际通行惯例，将旅客人身伤亡的赔偿确定为46666计算单位。相比之下，铁路旅客人身伤亡的限额赔偿标准显然是过低了。
（三）限额赔偿规定的滞后与铁路旅客维权意识的提高和铁路自身发展的需要已不相适应
与近年来人们对生命、健康权的尊重程度越来越高相同，旅客的维权意识也在不断提高。以往，在旅客提出的赔偿请求不高的情形下，一般都能通过与铁路承运人协商解决问题。而近年来，旅客提出赔偿请求的标的越来越大。特别是致残、致死以后，受害人或其家属往往提出大额赔偿请求并附带精神损害赔偿，已远远突破限额赔偿的范围，必须诉诸司法来解决与铁路承运人之间的分歧，造成此类诉讼案件的数量正日益增加。此外，市场竞争机制的引入，特别是公路、航空业的迅猛发展，从根本上撼动了“铁老大”的龙头地位，铁路已不是人们长途出行的唯一选择。铁路实现跨越式发展的要求，使之在提速和增加运能的同时，突显其保护旅客人身安全的根本合同目的也成为其提高市场竞争力的一个重要方面。过低的限额赔偿标准已成为损害其企业形象和遏止其市场份额占有率进一步扩大的一大瓶颈。
（四）限额赔偿的标准过低与实际损害之间的差距难以弥合，有违立法的初衷
如前所述，在铁路旅客运输中对承运人实行无过错责任的归责原则，其根本目的在于填补受害人的损害。在发生一般伤害的情况下，15万元的赔偿限额也许能够填补受害人实际支出的花费，但在发生重大伤害或致人伤残乃至致人死亡的情况下，面对实际产生的巨额医疗费、后续治疗费、残疾器具更新费，乃至对死亡者的抚恤，对其抚养义务人的一次性补偿，15万元确实难以实现“填补损害”的立法初衷。
（五）铁路旅客人身损害限额赔偿的标准与路外伤亡赔偿的平衡问题
所谓路外伤亡，根据1979年国务院转发铁道部、交通部、公安部《关于重新修订火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定的通知》第1条定义，凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，招致人员或者其他车辆破损，均列为路外伤亡事故。这类事故通常是因行人或者驾驶员穿越铁路道口或在线路上行走、坐卧而造成的人身损害。由于限额赔偿的部门规章调整的主体范围仅限于构成铁路旅客运输合同关系的特定对象——旅客，并没有涉及路外人员，有些法院在审理路外伤亡案件时，就适用了普通人身伤亡案件的赔偿标准，作出了远高于限额赔偿的裁判结果，有的甚至高达几十万元。这就造成了一个十分荒谬的现象，即与铁路承运人具有合同关系的旅客受限额赔偿标准制约，所能获得的最高赔偿额仅限于15万元；而与铁路承运人没有合同关系的路外人员所能获得的赔偿却没有上限，可以几倍甚至几十倍于限额的规定。合同关系的存在不但没有使作为合同相对人一方的旅客获得更好的保护，反而成了一种负累。而且，旅客伤亡，由于作为高速运输工具的火车完全在铁路承运人的操控和管理之下运行，一般应当认为承运人的责任更大一些；而在路外伤亡中，由于火车运行有其易于识别的固定轨迹及区域，不故意或过失地侵入这一危险区域，一般是不会发生损害后果的。换而言之，即在路外伤亡事故中，受害人自身的过失可能更大一些，而其却有机会获得比没有过失或者过失较小的旅客更多的赔偿，这显然是违背民法公平合理的基本原则的。