古尔德与大多数铁路管理人员的想法不一样。与卡内基和洛克菲勒一样，他认为联营虽然有助于掩饰掠夺的目的，但却是那些弱者的避难所。改变铁路支离破碎的状况的方法就是收购合并，而不是通过谈判达成精细的书面协议。那些愿意并入他的铁路网的铁路都会发现他是一个公平的购买者；坚持不愿意加入的铁路就会发现他们在证券市场上遭到攻击。由于修筑铁路需要巨额的资本，所以只能通过广泛发行证券来筹资；因此，即使是那些实力最强的铁路，实际上也是脆弱的。古尔德总是凭着他的判断力发起战争，而且，他永远不会向那些与他同样有能力、意志同样坚强的人发起毫无意义的战争，比如亨廷顿。（他确实曾向亨廷顿提出过一个地方性的合营建议，但是这份建议经过了非常谨慎的设计以满足双方的利益，所以很快就被理解和接受，并且维持了将近50年。）但是，他很快就能发现像威廉？H.范德比尔特这样的人——他就是掌管市场上的商人的天神送到人间来供他掠夺的那种人。正如科尼利厄斯的大儿子所说的那样，“威利”[16]的父亲在1877年去世后，他接管了家族的事业；而古尔德却一点一点地掠夺走了他的大铁路和电报股份，就像一只狼从一只奔跑着的鹿身上一口一口地咬下肉来一样。
到1883年的时候，古尔德旗下已经有了几十条铁路——虽然有些只是暂时拥有；他要么是作为有支配权的所有者，要么是作为有控制权的股东，或者是在其中担任主管。许多人都在推测古尔德最近在做什么，然后跟着他去做。但这并不容易，因为他的目的总是隐藏在他故意发出的错误信号之后的。有些人确实认识到他现在不是只在做股票经纪业务，而是想经营铁路系统的一大部分，但这些人仍然对他支持联合太平洋铁路的做法感到迷惑不解。但是，一旦古尔德发现没有希望解决政府对联合太平洋铁路的权利要求，他就悄悄地卖出了自己持有的股份，并把所得的利润投入到其他的铁路上了。他的动作是如此之快、如此隐蔽，以至于让那些认为他们已经与联合太平洋铁路休战的竞争者们震惊地发现，他们已经落入了古尔德的包围之中——但是他们发现得太晚了，古尔德已经在代理堪萨斯太平洋铁路，或者是密苏里铁路，或者是瓦伯什铁路了。
当古尔德还在伊利铁路的时候，他就同时攻击了横在他与中西部之间的四条主要的铁路体系。他强制推行了一个对价格和系统覆盖面进行重组的行动，但却因为初战告捷后缺乏后续资金而最终成为了一个输家。十年之后，他有了足够的钱，但是形势也变得复杂多了，包含的铁路也更多了。联合太平洋铁路控制了主要的州际大动脉，但是却被可怕的铁路联合所包围，这些联合意在一点一点吃掉它的特权。在它的东边有爱荷华州的铁路联营，这是一个由八条铁路线组成的联营，共同的战略是向西挺进。查尔斯？E.帕金斯是当时能力更强、意志更坚定的铁路管理者之一，事实将证明他是一个强大而可怕的对手；但在1878年，他领导下的爱荷华州铁路联营的管理者们却并没有在意他关于古尔德的警告。再往西边，亨廷顿和他的三个合作伙伴——马克？霍普金斯、查尔斯？克罗克[17]和利兰？斯坦福[18]——已经锁定了加利福尼亚；然而，虽然也有不少野心勃勃的竞争者，但重要的落基山脉铁矿业——以丹佛为中心，从新墨西哥州一直延伸到蒙大拿州，并且向东延伸至黑山——仍然是开放的。最后，在西南部还散布着早期的企业家们已经枯萎的希望，而汤姆？斯科特的德克萨斯暨太平洋铁路的破败残迹就是这些希望的标志。但是，古尔德此前已经在联合太平洋铁路内培养肉牛饲养员了；而且，他也完全明白肉类加工正在改变着西南部的畜牧业。
当硝烟散去的时候，古尔德已经成为爱荷华州铁路联营中的一条主要线路——瓦伯什铁路——的主管兼主要所有人了。此外，在另外几条铁路中，他也已经处于控制或者接近控制的地位；同时，他还使联营精心规定的运输费率和市场份额分配陷入了大混乱。他已经接管了落基山脉地区最重要的两条铁路——堪萨斯太平洋铁路和丹佛太平洋铁路，并用联合太平洋铁路的一大部分股份作为支付条件，把它们与联合太平洋铁路合并在了一起。他还控制了从西南部经密苏里太平洋铁路到圣路易斯这条主要的通道，并利用这一位置多少赢得了西南部铁路的总控制权，其中包括重新复兴的德克萨斯暨太平洋铁路。通过这种或者那种方式，他还控制了其他一些铁路，包括西北铁路、圣约瑟夫暨丹佛市铁路、丹佛暨南园铁路、丹佛暨里奥格兰德铁路、中央支线联合太平洋铁路（与联合太平洋铁路没有关系）、普埃布洛暨圣路易斯铁路、比铁路（the bee line，地名）、特拉华铁路、拉克万纳暨西部铁路、堪萨斯暨德克萨斯铁路、昆西铁路、爱荷华铁路、皮奥里亚铁路、汉尼拔铁路、新奥尔良太平洋铁路、铁山铁路、东圣路易斯暨卡隆德尔特铁路、北部国际铁路干线、威尔明顿铁路、里丁铁路、新泽西中央铁路；还有几座主要的桥梁，其中包括圣路易斯大桥——古尔德从摩根家族手中得到了它，而且出的价格让朱尼厄斯和皮尔蓬的脸都红了。然而，这里列出的还不是全部。