④ 材料信息
提供完整的可获得的成套零件表和价格表、价格持续时间、价格间断数量和成套交付信息。应标明“免费”或降价提供的项目，同时应该提供可获得的特价时间期限。该部分还应包括超过标准担保期的新零件或附件担保期的信息。对于每个飞机／发动机／部件必需的材料，应该标明可能使用的标准项目。应该标明从服务通告发行单位之外获得的项目，并且提供这个销售商的名称和地址。如果零件可以由用户自己制造，那么应当给出说明并提供必要的资料，例如：图样、技术规范等。当贯彻更改需要专用设备（例如：工具、型架、夹具或试验设备等）时，应该提供这些设备的估计价格和交付周期，如果设备的制造商不是服务通告的发行者，则应列出制造商。
⑤ 实施说明
给出完成该项工作所需的详细步骤，工作步骤应该按顺序编号，以便查阅。应给出改装前、后两种状态的图样，必要时，还应给出布线图和原理图。当要在工作台和飞机上完成工作时，最好将这两个部分分开说明。同时要给出贯彻服务通告的说明，如与其他服务通告一同贯彻还是在其他服务通告贯彻之前贯彻，还是在其他服务通告贯彻之后贯彻。应该给出重新标识的更改件以及零件更改前、后差别的说明。如果更改已改变了部件或系统的操作或试验步骤，应当清楚地予以说明。
⑥ 附录
一般每个服务通告的实施说明之后应给出一个或几个附录，以支持服务通告中的程序或实施说明（例如：可选择的／备用的程序、检查技术、补充的价格信息、设备信息、公差表的更改等）。该部分也可以包含一个图表，用来描述类似的产品部件（即零件、组合件、分组件或设备）与更改之间的横向关系以及为这些类似的部件（即零件、组合件、分组件或设备）发行的不同服务通告之间的关系。
⑦ 意见反馈表
发送服务通告时应附一份意见反馈表，由用户贯彻通告后填写，反馈给服务通告发布单位。
（5）服务通告的审批
① 普通类的服务通告由工程委任代表（ DER）审批；
② 重要类的服务通告由民航总局适航管理部门审批；
③ 紧急类的服务通告由民航总局适航管理部门审批。
2.2.6.2 飞机更改和改装
根据飞机的使用情况，提出对生产线上飞机的更改要求。对客户要求的飞机改进和改装进行可行性分析，与有关部门进行协调，提出技术及商务方案，发出飞机更改单。
（1）飞机更改原因
① 飞机使用中发现的问题；
② 供应商产品、系统的更改导致飞机更改；
③ 客户要求；
④ 适航要求等。
（2）更改的内容
飞机的更改可能涉及到小到零部件的更改，大到系统的更改。更改既可能是飞机主制造商的更改，也可能是系统供应商的更改。更改的内容包含对图样、资料、出版物的更改以及航材备件的更改；甚至会引起已生产件的报废。
（3）飞机改装
航空公司在购买飞机后或运营一段时间后，可能会提出对飞机的改装要求。制造商有责任提供飞机改装服务。飞机的改装有客机的改进，货机的改进，客机改货机，公务机的改进或改装。飞机的改装工作范围根据客户的要求变化很大，可能小到对单个零部件的更改或仅提供更改的技术支持，大到由制造商承担全部更改的交钥匙项目。飞机的改装要充分听取客户的意见，在分析客户改装的基础上，提出客户可接受的改装方案，确定改装完成的时间和费用，制定改装服务通告或相应的资料文件，生产改装件向客户交付改装工作包。也可以根据客户要求，派出改装小组现场为客户实施改装服务。
2.2.6.3 现场技术支援
由于运营飞机尤其是新投入使用的飞机，可能会需要发布许多服务通告，纠正出现的问题或缺陷。服务通告涉及的内容有的会非常复杂，需要制造商现场协助。因此根据客户要求，制造商要现场协助客户进行服务通告的落实贯彻甚至根据客户要求，对客户的飞机进行更改。
2.2.6.4 运营飞机的更改管理
由于不同客户贯彻服务通告不同，同时不同批号的飞机实施的更改可能不同，因此有必要跟踪生产线上飞机的更改情况以及交付客户后的飞机服务通告贯彻情况。这是提供客户化服务的基础。
运营飞机的更改管理可以通过建立更改／服务通告数据库，建立跟踪监控系统实现。SB或更改发放以后立即进入更改／SB跟踪监控系统的监控，监控执行前和执行后的情况。
2.2.7 修理
在客户飞机出现损坏时，如飞机着陆、冲出跑道或飞机结构的意外损坏等，往往需要制造商提供修理支援，制造商提供的修理支援可以是技术上的，如提供修理支持，也可以是全面的修理服务，即将损坏的部分修理好后交给客户，这取决于客户的要求。制造商应设立修理小组，根据客户要求可以随时到现场服务。修理服务涉及到如下方面。
2.2.7.1 飞机损坏评估
在飞机出现事件或事故后，派出评估小组对飞机的损坏情况进行评估，并完成飞机结构、系统损坏报告。评估报告并不涉及飞机损坏的原因，因为飞机事故的原因通常应由局方组织进行调查。组织工程设计部门对评估报告进行研究，确定修理方案和商务报价。客户可以选择由飞机制造商修理，或自己修理或由第三方修理公司（ MRO）修理。
2.2.7.2 飞机修理
根据客户要求提供飞机的修理服务，修理小组负责制定修理和测试程序、完成修理用图样、工作计划、部件、特殊工具、必要的人力。修理小组应包括机械、电气、电子系统的技术员，质控检验员以及备件计划人员。小组人数足以完成对飞机的修理。在调查评估阶段，根据技术部门的指令，备件部门的AOG准备好修理件和其他部件并准备发运，如果备件库中没有，则从生产线调用或临时生产。所需要的材料、备件、工具应尽快运送到修理地点。
2.2.7.3 飞机抢救
当飞机发生事故后，一般机场有设备将飞机拖到（吊到）修理地，以便尽可能快地进行修理。飞机制造商应提供飞机抢救手册，并在现场派专家提供飞机吊、支撑、拖的技术支持。
2.2.7.4 结构修理支持
对于重大的结构修理或已超出飞机结构修理手册范围的修理，制造商应提供结构修理支持，如协助客户进行重大结构损坏评估，研制特殊的结构修理方案。结构修理服务的依据是SRM， SRM随着修理经验的累计和特殊修理方法的实现而不断更新。
2.2.8 机队监控
对于航空公司而言，监控机队的运营情况实施完善的监控，不但能及时改善维修管理工作，预防重大飞行事故，而且，也能大大提高飞机日利用率，降低维修成本，提高运营效益。
对飞机制造商而言，监控运营飞机的状况，了解飞机存在的问题，分析出现问题的趋势和概率，及早解决产品问题以达到交付客户的飞机更可靠、更安全的目的。
机队监控的结果可供飞机制造商领导层了解飞机的使用情况和存在的问题，供航空公司了解与全球机队比较其机队的可靠性水平，供设计人员改进飞机，供客户服务人员改进服务，供市场销售人员以数据说明比竞争对手更可靠的飞机。
2.2.8.1 机队监控内容
机队监控的内容主要有监控机队的使用维护状态、分析变化趋势、采取措施纠正可能出现的机队可靠性下降情况，定期发布机队可靠性报告。
（1）可靠性监控
可靠性监控要及时、全面提供全球机队的可靠性信息，并进行可靠性趋势分析及预测。能够及时向用户提供可靠性报告（季报、年度报），以便用户对比参考，改进自身的管理。通过可靠性报告，能够协助用户制定维修计划和方案，中、小航空公司希望通过飞机制造商，形成协作网，增大特定机型的样本量，共同开展可靠性监控。
（2）运行状态监控
通过收集空地数据链ACAS和QAR系统信息，帮助航空公司及时发现飞机、发动机或系统的性能、使用故障数据，作好故障趋势预报，提供维修排故、改进飞行品质和事故调查等方面的服务。
（3）直接维修成本监控
提供航空公司维修人力资源成本监控、航材消耗／修理费用监控、修理厂家的修理价格控制、包修协议的合理控制等方面服务。帮助航空公司进行实际成本和理论成本的比较，采用一定的统计和分析技术，分析直接维修成本超差的原因，以降低直接维修成本。
2.2.8.2 机队监控原则
机队监控系统在建立时应注意与客户现有数据库的接口兼容问题，在系统开发方面，要求尽量与用户现有平台能够兼容，与航空公司现有的使用、维修管理系统协调匹配。航空公司无需再建新系统，而只对原有系统硬件、软件作些修改即能充分利用制造商机队监控系统的所有资源和服务，减少用户对自身机队监控系统的投入。
系统要具有良好的协作体系。机队监控服务的方针、策略、方法等方面要随时与适航要求保持一致，最好在监控网络上建立适航法规子系统，随时检查适航法规的执行情况，紧密保持与适航当局的联系。在满足适航当局提供的最低安全标准下，还要重视客户利益，提高航空公司盈利水平。
利用机队监控系统收集的信息，帮助用户实现监测、诊断、排故、维修一体化，缩短维修时间，提高飞机利用率。
2.2.8.3 各子系统的功能描述
（1）可靠性监控子系统
通过对整个机队的可靠性统计分析，可以发现飞机的设计质量和维修管理方面的问题，为制造商改进设计和航空公司改进维修方案和管理提供依据。主要功能包括：
① 对机群可靠性监控，主要提供如延误率、飞行中断率、影响航班任务率等可靠性指标；
② 对飞机系统的可靠性监控，主要提供机组故障报告率、发动机可靠性参数等；
③ 针对出现的问题提供相应的纠正措施和跟踪监控；
④ 提供机群影响航班故障情况及趋势；
⑤ 对系统影响任务故障进行主次排列。
（2）运行状态监控子系统