可见，中国制造业已经危机重重，可回转的余地正在穷尽。真正有效的应对之道有两大要素：第一，以内需而非出口作为经济的引擎。前述的国际制造业供应链过长、运费过高等因素，既可以阻碍中国的出口，也可以为国内市场提供天然保护。强大的内需，会使国内企业占有天然的竞争优势，而外国供应商则必须克服运费和供应链等方面的障碍。而要制造强大的内需，就必须改变中国目前的社会结构，减小贫富分化。一个财富上均质的社会，往往会构成日常制造业产品的巨大市场。贫富分化过大的社会，则使广大穷人缺乏基本的购买力，富人则宁愿消费国外的奢侈品，造成内需贫乏。第二，中国的发展战略，应该从“硬产业”转向“软产业”。所谓“硬产业”，主要指资源密集型或劳动力密集型的低端制造业，目前在中国还严重依赖政府的优惠和保护。“软产权”，则是以资讯的自由流动和对知识产权的保护为根本的创意经济或知识经济。这种经济不仅利润高，而且传播成本（运费等）非常低，最具有全球化的潜力，也是国际竞争中的兵家必争之地。可惜，一个盗版横行的社会，无法滋养这样的先进经济。目前中国对“软产业”的保护严重不足。
2015年是否真能成为国际制造业的分水岭，我们当然无法准确地预测。但是，中美制造业的大势隐藏在媒体对“中国崛起”的炒作之下。不久前《联合早报》有文章分析，日本在地震海啸后的企业战略转移，不以中国为首选。这表明日本不看好中国制造业的长期环境。过去，人们总是谈论世界产业结构的层级，觉得企业从先进国家不断向发展中国家“下放”，中国制造业的竞争对手主要是比中国更不发达的国家，如印度、越南等，而没有考虑到发达国家的制造业可能会复兴。其实，欧洲等先进国家的企业，现在已经有“外包”到美国的趋势。全球制造业的战略转移也许已经开始。中国到了居安思危的时刻。
美国制造业究竟是衰落还是革命
大概是想给恢复无力的美国经济打气吧，不久前美国财长盖特纳放言“美国制造业仍然是世界第一”，引起一阵小喧哗。一些网友评论：“我简直难以置信，美国的制造业居然还排世界第一。中国是世界工厂，这不早已是人所共知的事实了吗？”
数据和人们的常识相抵触，自有其中的道理。美国制造业在20世纪70年代雇用的劳动力一度接近2000万人，无疑是个顶峰。从那时到现在，制造业丢掉了七八百万个工作岗位。工厂关门、工人失业，这样的新闻三十多年从来就没有断过。也难怪媒体动不动就说“制造业正在美国消失”。但是，根据2009年的数据，美国制造业的产值达到2.155万亿美元，比中国高出45%，占全球份额的20%。2010年，美国制造业仍然在全球占有18%的份额，中国则是15%。
批评者指出，这些数据，并不能掩盖美国制造业衰落的事实。瘦死的骆驼比马大。美国制造业所占的全球份额日益缩减是无可争议的，在总产值上被中国超越也仅仅是个时间的问题。怎么能够抱着维持不了几天的“第一”而不承认衰落呢？在当今的经济形势下，这种末世之音自然占了主流。
不过，顶风唱高调的也大有人在。比如，密歇根大学的经济学教授马克·J·佩里（Mark J. Perry）在《华尔街日报》发表文章指出：自1970年以来，美国的制造业一直就是个成功的历史。自2004年以后，美国制造业的产值以2005年的美元价值计算年年超过2万亿美元，比20世纪70年代早期要高出一倍。把美国制造业单拿出来，在当今世界也能构成第六大经济体。不过更重要的是，产值翻倍的同时，劳动力削减了快一半。当今美国工人平均每人每年的产值达到18万美元，是1972年的6万美元的3倍。在他看来，美国的制造业更像是当年“农业革命”：以越来越少的农民生产越来越多的农产品，这样才可能有剩余的劳动力从事工业革命，才会有足够的粮食喂养这些工业人口。一百年前，美国的劳动力有40%是农民，如今的比例仅为2.6%。但美国还是个农业出口大国。现在也只有不停地从制造业中裁减劳动力，日后才能有足够的人力资源发展高科技。
这番为美国制造业的辩护，听起来颇为“给力”。但有些论者提出，不能简单地把如今的制造业和当年的“农业革命”比较。美国的农业人口日益下降，但农产品自给有余，并大量出口。如今制造业产值虽然翻番，但赶不上美国人对制造业产品的消费。结果，使美国从一个制造业的出口大国变成了进口大国。如今发展下去，不可能没有危机。
真是如此吗？目前还很难判断。如果历史可以给我们提供一些线索的话，那么就不妨看看英国的例子。英国工业革命前夜的农业革命，确实使农村人口锐减，粮食产量反而提高。不过，随着人口的增长，英国最终从粮食出口国变成了进口国。但是，大英帝国也在这一过程中崛起了。美国不可能以自给自足的模式评价自己的经济。在全球化的时代，就算自己是世界老大，还得事事求人。从1970年至今，美国总人口从2亿增长到3亿，同时制造业的劳动力减少七八百万，产值翻番，大大超过人口的增长幅度。在这种情况下制造业依靠进口，主要还是生活水平大为提高，人均消费量多了，这还是繁荣的征兆。所以，美国确实不必一看到工厂关门就紧张，更不须抱怨中国抢了美国制造业的工作。
美国汽车业的式微
2009年4月30日，美国第三大汽车公司克莱斯勒宣布破产。这是一个“外科手术式的破产”（surgical bankruptcy）。说是破产，实际上是重组：由意大利的汽车公司菲亚特（Fiat）认购克莱斯勒35%的股份，由美国的联合汽车工人工会（UAW）持有55%的股份，另由美国和加拿大两个克莱斯勒所在国的政府持有8%和2%的股份。这个“手术式的破产”的破产估计要持续两个月。当然其中包含着两个悬念：第一，这一安排忽视了克莱斯勒债权人的利益。他们是否会通过法律挑战这一安排的合法性？第二，经过这个大手术后，克莱斯勒是否能起死回生？对此，现在我们都还没有答案。
意味深长的是，有84年历史的克莱斯勒，当年就是在类似的“手术式的破产”中诞生的，后来经过重组而起死回生也不是第一次。另外，克莱斯勒的命运，在美国汽车业中也引起了兔死狐悲之情怀。随之可能破产的就是美国最大的汽车公司通用，其“大限”仅在一个月之内。据华尔街人士估计，美国的三大汽车，能正常存活的大概只有福特。所以，我们不妨回顾一下克莱斯勒的历史，借此透视出一个世纪之久“合久必分、分久必合”的美国汽车业演义。
美国的汽车业在19世纪末20世纪初起家，在开始时还不过是零敲碎打的买卖，从自行车和马拉的轿车制造商以及机械师那里订购部件，组装起数量有限的汽车以满足上流社会的需求。1903年，福特公司和通用汽车的前身别克（Buick）成立。1908年，福特推出了T型车，导致了汽车业的革命。T型车综合了新技术和新的生产手段，创造了流水线作业，进而大大降低了成本和价格。特别是第一条流水线在1914年建立后，汽车从富人的奢侈品转化为普通百姓的日用消费品。大规模的市场被创造出来。技术和规模立即变为汽车业的生存之必需。企业的破产和合并也就成了家常便饭。到了20世纪20年代，汽车已经深入一般美国人的生活。而正是在这10年中，60%的汽车公司在竞争中倒闭，最后剩下的通用、福特和克莱斯勒“三大汽车”成为主宰力量。
通用把职业管理、市场预测和技术开发结合在一起，通过制造廉价车和福特在低端市场展开了激烈竞争。克莱斯勒则走豪华型道路，在这场混战中一马杀出。克莱斯勒的成立，是在1925年。办法是把破产的Maxwell汽车公司重组。这样的出生，似乎也预示着克莱斯勒如今“破产重组”的死亡方式。
一个汽车公司在1925年起步是相当艰难的。当时通用和福特两巨头正在展开残酷的杀价战和技术创新的竞争，给小公司留下的生存空间微乎其微。更重要的是，到1923年时，美国汽车市场基本饱和，销量在360万辆的水平上持平。克莱斯勒的起家，还要多亏其天才的创建人瓦尔特·克莱斯勒（Walter Percy Chrysler）。
瓦尔特·克莱斯勒的父亲是位加拿大裔的火车工程师。瓦尔特·克莱斯勒受到这样的家庭影响，自幼喜欢机械，1892年高中毕业时就立志当机械师，并在当地一个火车修理厂开始了自己的职业生涯。他很快成为高级机械师。1908年在芝加哥车展上，他买了个自动汽车，将之拆散重组，精研其构造，以满足自己的机械兴趣。1911年，他进入了别克公司（此时已经属于通用汽车），成为生产部的经理，并在四年内升任总裁和生产部总经理，年薪高达50万美元。通用是在收购数家公司的基础上成立，其中包括一家火车制造公司。火车机械师出身的克莱斯勒，在通用自然如鱼得水，并于1919年成为通用的副总裁。但因为通用的所有权易手，他同年辞职，成为年仅45岁的百万富翁。在退休期间，他一直保持着对机械的兴趣，不停地设计组装自己的汽车。1924年，他终于创造了新型的六缸式克莱斯勒汽车。这是一种高技术的高端车型，运用了大部分车还没有的化油器空气过滤、高压引擎、压力润滑、汽油过滤器等技术。特别是他自己设计的四轮液压制动装置、橡皮减振引擎系统和防止车胎跑气后脱离车轮的轮脊等，大大提高了汽车的性能和安全性。同时，这样的车价格又比人们预期得要低。也是靠着这些技术本钱，他在1925年把破产的Maxwell汽车公司重组为非常具有竞争力的克莱斯勒公司。豪华型成了克莱斯勒的品牌。
此时美国的汽车业，已经成为美国最大的产业，即使是大萧条也很难将之打倒。比如在20世纪30年代大萧条的深谷中，汽车成为压倒电话、浴缸、电话等的第一大消费品。虽然市场的低迷迫使三大汽车在1932年把产量减半，1933年三家都开始重新赢利。在1936年，通用生产着美国市场上将近一半的汽车，另一半则基本被福特和克莱斯勒瓜分。三大汽车把当时的“五小汽车”挤压到了挣扎的边缘。
二战的到来，使三大汽车全力集中于军工，民用车基本停产。到战争结束时，被压抑的汽车需求以前所未有的力量爆发出来，在1945年后的 5年内，美国人购买了2140万辆汽车，使汽车拥有量几乎跳了三倍。而20世纪50年代长达41000英里的跨州高速公路体系的建立、中产阶级向郊区的发展，都进一步刺激了汽车的需求。也正是在这一黄金时代，克莱斯勒推出了八缸引擎自动传动的豪华型imperial，并且每两三年就有新款式。到了20世纪60年代，克莱斯勒通过并购组成了欧洲克莱斯勒公司，打入欧洲市场。
但是，1973年的石油危机对整个美国的汽车业进行了沉重的打击。油价上涨了30%，美国所生产的大型耗油车型市场看软。此时也正好赶上以生产小型车为长期战略的日本汽车业的崛起。到1975年，本来是三大汽车一统天下的美国市场，有18.3%被外国车所占领。这就逼着美国政府为汽车业制定燃油效率的标准。克莱斯勒则在1971年就买下日本三菱汽车15%的股份，但因为整个公司以生成大型车为主，经营每况愈下，到1979年9月向美国政府要求150亿美元的贷款以避免破产。善于上演媒体秀的前福特总裁雅科卡也在此时就任克莱斯勒的总裁。他在媒体上大贬日本车，唤起美国的经济民族主义，同时出售了许多克莱斯勒的资产换得现金，到了1983年成功偿还了全部政府贷款，其中包括3亿5000万美元的利息，落得个皆大欢喜。到了20世纪80年代和90年代，随着油价的下跌，美国人对大车的胃口又一次张开，克莱斯勒随着整个美国汽车业一起状态回升。吉普车、大型SUV、小型面包车成可克莱斯勒的摇钱树。
但是，此时美国汽车已经雄风不再，市场份额不断被以日本为首的外国公司所侵蚀。克莱斯勒在20世纪80年代初为了走出危机，不得不拍卖其欧洲资产来融资，虽然救了一时之急，但是丧失了欧洲市场，只能死守日益缩小的北美市场。到了本世纪，日本等国的汽车在信誉和市场份额上咄咄逼人。2005年通用和福特各亏损110亿和100亿美元，而克莱斯勒则在2004年赢利19亿美元，似乎是一枝独秀。但是，2006年油价开始上升。到2007年第三季度，克莱斯勒结束了连续十二个季度的赢利纪录。随后油价飙涨，华尔街股市坍塌，克莱斯勒步履维艰，只能再次向政府伸手。可惜政府面临的伸手要钱的企业已经太多，最后只能联合私有企业和工会拯救这个公司。