第一节近现代以前北京的城市交通[1][2]
交通是一个城市的生命线，有城市必然有交通。一个城市的交通如果出现问题，这个城市的生存也会出现问题。一个城市与外界沟通需要交通，一个城市内部运行也需要交通。本章所说的交通，主要指城市内部的交通。一个城市的声景生态环境，与城市内部的交通生态有着密切的关系。交通声景是城市声景的重要组成部分，特别是对现代城市而言，交通声景是现代城市声景的主要构成元素，甚至是标志性因素。不同时期的交通景观是城市交通史的生动写照，也是城市历史的组成部分。与交通景观伴生的交通声景包含了丰富的、动态的城市历史信息。
北京的交通史自北京建城开始，根据交通景观和交通生态的发展状况，从时间上大体可以分为几个阶段：
（1）古代交通时期
从北京建城起到清朝后期。主要包括隋唐五代辽金的幽州城时期、燕京城时期；元朝的大都城时期；明朝的北京城时期；清朝前期的北京城时期。
（2）近代交通时期
从清朝后期到1949年中华人民共和国建国。包括了清朝晚期、北洋政府时期、民国政府前期、日本侵占时期、民国政府后期。
（3）近现代交通时期
从中华人民共和国建国到20世纪末。覆盖50年代到90年代的半个世纪的历史时期。
（4）现代交通时代
从21世纪开始直到现在的时期。
一个城市的交通景观与伴生的交通声景由三个要素来决定：道路，交通工具，交通管理。这三个要素的具体形态是与当时的社会经济发展水平相适应的。在古代交通时期，漫长的封建社会中以小农经济为主，城市不过是乡村的延伸和封建政权的象征。北京作为一个国家的都城从元朝开始，历经元、明、清三代，北京的城市建制基本没有什么太大的变化，这包括城市的基本轮廓，道路的布局等。明朝的北京城是在元大都的基础上改建而来，清朝北京内外城的街道布局基本上沿袭了明朝，没有进行大规模的改建。北京城从元大都开始一直保持了棋盘式的道路格局。
一、元朝
元大都城呈长方形，其南北略长于东西，南北长7400米，东西长6650米，总面积约50多平方公里。大都城从里到外，由三重建筑构成。最里面的是宫城，最外一重为外城，在外城与宫城之间是皇城。因为是帝王之都，在元大都城的规划中，皇城被置于特别显要的地位，坐落在大都城南部的中央，以体现皇帝居天下之正位和南面而治的理念。大都外城开有十一座城门，东、南、西三面各三门，北面只有两门。十一座城门与城内主要大街及城外道路相通，构成大都城交通的重要元素和景观。时人称颂：“憧憧十一门，车马如云烟”。每天都有大量的车马、行人从这十一座城门出入。不过，丽正门的三门中，正中间的门平时是不开的，只有皇帝出巡时才打开；西边的门亦不开，只有东面的门是供行人出入的。
大都城内的主要交通道路由九条南北向大街和九条东西向大街组成，每条大街的宽度约24步（37米左右），这些大街曾经被人称赞：“天衢肆宽广，九轨可并驰。”从横交错、四通八达的街道，使大都城内的交通十分便利。据史料记载，大都的街道是：“论其市廛，则通衢交错，列巷份纭。大可以并百蹄，小可以方八轮。街东之望街西，髣而见髴而闻；城南之走城北，出而晨归而昏。”大都的大街两旁都修建有排水系统，铺设了下水道。下水道宽约1米，深约1米半，均用石条砌成，主要有7条。大街两旁都种上了树木，既可遮阳又可美化道路。比十八条主要大街稍窄一些的街道称小街，元大都小街宽12步，约合今18米多。再比小街要窄的是散布在居民区中的胡同，元大都城的胡同主要以东西走向为主，宽约为6步，约合今9米多，数量众多。
尽管元大都城内棋盘式的道路纵横交错、井然有序，但是由于当时的社会经济水平和技术条件，这些道路大多都是土路，只有少数是石路。大都城内来往的车马行人很多，车马一过，道路上经常是尘土飞扬，而且一下雨，道路就会出现问题，接连下雨后城中就会普遍出现“泥涂坎陷，车马不通，潢潦弥漫，浸贯川泽”的局面。
元大都城里的主要交通工具是轿子、马、牛、和骆驼等。轿子是蒙古统治者出巡的时候乘坐的。民间的马车、牛车很普遍。最耀眼的交通工具是皇家的舆辂、腰舆、象轿等。与历代皇城一样，规模恢弘的元大都城夜晚实行宵禁，不允许有人在街道上随意走动。在大都城中央的钟楼上，悬钟一口。每晚鸣钟报时，三遍钟声后，任何人不得在街上行走，遇紧急情况外出的人必须提灯。违反宵禁令者，被查获者立即逮捕监禁。
二、明朝
明朝的北京城是在元大都的基础上改建而成。明朝定都北京后，首先审定了北京的中轴线。新建的鼓楼和钟楼就位于这条中轴线的北端，它是作为帝王之都所兴建的标志性建筑。中轴线的最南端是正阳门。整个北京城的建筑以这条纵贯南北、长达十几里的中轴线依次展开，形成了以宫城为中心，以皇城、内城为外围的三重封闭且和谐的格局。
明北京城一共有20座城门，其分布是“内九外七皇城四”。皇城的四个门分别是南面的承天门（今天安门），北面的北安门，东面的东安门，西面的西安门。明北京城街道的特点是整齐且有规则，形状如同棋盘一样方正，基本上都是正南正北、正东正西的笔直街道，斜街曲巷比较少。所有大街都是以中轴线为参照，与其成垂直或平行的方向，不同的街道又纵横交错，形成“井”然有序的交通格局。明北京城内主要的南北向大街有五条，而内城由于受积水潭、什刹海以及皇城的影响基本上没有贯通东西的大街。在外城由于河流、水塘等地理上的原因，其街道大多是倾斜弯曲的，与内城南北大街和东西大街垂直而规则地、井然有序地交叉状况有明显差别。外城南北向和东西向贯通的大街各有一条。贯通南北的大街在中轴线上，从正阳门直抵永定门，是内城中心御道的延长，但不是完全笔直的，略有弯曲。贯通东西的大街就不是笔直的了，从广渠门到广宁门，一路上有多处弯曲。
北京城内的交通路网是由大街和胡同组成的。明北京城的胡同数量很多，据文献记载，明朝北京内外城胡同达上千条。其中内城有900多条，外城有300多条。明朝政府为了促使更多居民来北京定居，采取了统一建造廊房、扩建外城等一系列措施，使得北京的胡同数量大增。北京城内新增的胡同基本上都是沿东西向整齐对称的排列在中轴线的两侧，平直规则地维持着北京城状如棋盘的布局。
明朝的舆辂制度根据古今礼仪制定，交通工具的形制分为：大辂、玉辂、大马辇、小马辇、步辇、大凉步辇、板轿等。大辂和玉辂均为皇帝乘坐的车舆，“皆以二象驾之”。大马辇以八匹马驾之，小马辇以四匹马驾之。步辇、大凉步辇为人力驱动车。板轿属于肩行之车，宋元时期就已经出现。对于北京城内的通衢道路，明政府颇为重视修治和管理。不同时期都颁布有制度规定，规范对道路的使用、维护，对破坏、损毁道路设施者问罪发落。
总体上来说，明朝时期北京的交通发展是比较缓慢的，交通状况基本上承袭了前代的成果，有创新的东西很少。唯由于城市的改建，造成了城北交通及外城交通的很大变化，并基本确定了清朝、“民国”时期北京城市交通的格局。在封建时代，社会经济以农业为主，生产力发展缓慢，相对比较稳定，因而城市的交通格局以及交通景观相对变化较慢，这种情形一直延续到清朝前期。
三、清朝
明清政权交替之际，北京城并没有遭到大的破坏，所以清朝定都北京后城市布局基本上保持着明朝的原貌，内外城的街道基本上沿袭明朝，没有进行大规模的改建，仍然是棋盘式的道路格局。南北向贯通内城的大街除了东西顺城街，还是原来的那三条大街，东西向仍没有一条大街能贯穿。外城也一样，仍是南北向和东西向各有一条贯通大街，位置也与明北京城基本一样，只是东西贯通的今广渠门内大街东段部分，比明朝时要平直一些。
清朝时，北京城的胡同要更多一些。城内的街巷胡同有两千多条，直接以胡同命名的就有近千条。与明北京城一样，内城的胡同仍大多比较整齐地沿东西向排列，而外城胡同则东西与南北向纵横交错排列，外城的南北向胡同明显多于内城。虽然外城的胡同排列不如内城的整齐，但却使得外城的交通更为便利，因而各有所长。
清朝前期，供帝后乘坐的车舆分为玉辂、大辂、大马辇、小马辇、香步辇等五种，称为“五辇”。此外还有凉步辇、大仪轿、大轿、明轿、折合明轿等御用交通工具。清朝舆辂制度建立于乾隆时期。乾隆八年，改大辂为金辂，改大马辇为象辂，改小马辇为革辂，改象步辇为木辂，玉辂仍然保留，称为“五辂”。此外，还有其它的“二辇”、“三舆”等御用交通工具。这些御用车轿前期由左所掌管，于大朝之日，陈设于太和门东。乾隆以后，改由銮仪卫衙门经管，与大朝会，“五辂”停放在午门外，“三舆”置备于太和门外。舆辂制度要求帝后必须按照礼仪乘坐车舆，不同时节到不同地方举行祭祀典礼时皇帝就需要乘坐不同的车舆。
“五辂”、“三舆”等主要是皇家交通工具。一般官员和民间所用的交通工具大多还是轿子和轿车。在明朝时期，轿子已经成为北京城中一种比较普遍的重要代步工具，其形制大致分为不上帷子的凉轿和上帷子的暖轿。官员的轿子根据官品的不同有严格的区分。轿子根据用途的不同有不同的名字，如“舆轿”、“官轿”、“花轿”等。抬轿子的轿夫一般为二到八人，民间多为二人抬的便轿，官员所乘的轿子有“四人抬”和“八人抬”之分。清朝时期，三品以上的京官在京城乘“四人抬”，出京城乘“八人抬”；三品以上的钦差大臣乘“八人抬”等。清朝统治者为了保持满族尚武的传统，对于官员坐轿有严格的限制，要求武将必须骑马出行，满洲贵族未满六十岁者须骑马出行，唯一品文官年老疾病，不能骑马者，始许坐轿。
清末，盛行骡车、马车。除三品以上大员和四品顺天府尹仍乘轿子以外，其他官员都改乘骡车，也就是轿子。用骡子驾辕的轿车曾经是清末北京地区的主要的载人交通工具，有“京车”之誉。轿车有官车、私车、买卖车三种，还有大鞍车、小鞍车之别。清末北京城内不仅官宦、富豪家中有车，连一般小康之家，稍有余钱，都讲究置车。
1840年以后的清朝后期北京城的格局没有大的调整，即使遭到1860年英法联军和1900年八国联军的侵占，基本上仍维持原貌。到民国时期，为了适应交通发展的需要，方便市民出行，虽然对北京城交通做了一些开创性的工作，对街道做了一些必要的改造，但是总的格局仍然承袭着明清时期北京城的样子。
四、民国
民国时期，北京城内最值得一提的交通建设是长安街的打通。明清时期，长安街天安门前分别有两座门，长安左门和长安右门，天安门前是禁止通行的。民国元年（1912年），北洋政府将长安左门和长安右门打通，使长安街成为一条名副其实的贯通东西的干道。民国二年，又开通了两条南北干道，即紫禁城东西两边的南池子和南长街。民国三年至五年对正阳门地区进行了改建，对缓解这一地区拥挤阻塞的交通状况起到了积极作用。
清朝末年，北京城的街道多为土路，只有部分路段改成了石板、缸砖、石渣路面。民国四年，在正阳门外的大栅栏铺设了北京城第一条沥青路面，此后，北京的沥青路、混凝土路和石渣路逐渐多了起来。民国二十年（1931年）以后，北京城的主要街道大多改成了沥青路面，但土路仍占绝大多数，仍未摆脱“无风三尺土，有雨一街泥”的状况。民国时期，北京的主要街道与清朝北京城基本一样，根据民国三十七年（1948年）的记载，北京城区街道总计长度约四百公里。
近代北京的公共交通是从民国时期开始的，包括有轨电车和公共汽车两个部分，它们是北京交通进入现代化的一个标志。但是由于战乱、政治动荡，北京的公共交通发展并不顺利，到1949年基本处于瘫痪状态。
北京第一次出现有轨电车是在光绪二十五年（1899年）。当时清政府从德国西门子公司引进了数辆有轨电车，并修建了一条由马家堡到永定门外的线网和轨道。但是这条轨道交通第二年就被义和团拆毁了。民国二年北洋政府决定兴办有轨电车，由于各种原因，直到民国十年（1921年）6月30日，北京电车公司才宣告成立。民国十一年（1922年）3月20日，有轨电车的铺轨和架线工程开工。民国十三年（1924年）底，工程竣工，12月18日，北京城的第一条有轨电车正式营运。线路起自前门，途经天安门、西单、西四、新街口，终至西直门，全长约9公里，往返行驶有轨电车10辆。