从BOT及其变异模式看，BOT投融资模式的核心内容在于项目公司对特定基础设施项目特许专营权的获得，以及特许专营权具体内容的确定。而建设(重整、购买)、转让则可以视项目不同情况而有所差异。这样既能解决政府财政资金不敷项目需求的困难，又能保证项目公司在经营期间的获益权和国家对基础设施的最终所有权。政府通过项目特许权的授予，赋予私营机构在一定期限内建设、运营并获取项目收益的权利，期限届满时项目设施移交给政府。同时，作为项目发起人的私营机构除投资自有资金外，项目建设所需资金的大部分来自银行贷款等融资渠道，借款人还款来源限于项目收益，并以项目设施及其收益设定浮动抵押为债务担保。
随着经济的发展以及各国国情的不同，BOT的应用形式也逐渐多样化，因此，BOT的分类不仅仅局限于上述分类，各种新的模式将不断出现。
3.BOT融资的运作过程
BOT融资的运作有七个阶段，即项目的确定和拟定、招标、选标、开发、建设、运营与移交。
首先，必须确定一个具体项目是否有必要建设，确认该项目采用BOT融资方式的可能性和好处。如是否需要一条道路、一座桥梁、一项城市运输系统或者对国家经济具有重要性的其他基础设施项目。然后，政府将重点研究采用BOT融资方式满足该项目需要的可能性，有时也会由项目单位确定一个项目，向政府提出项目设想。如果决定采用BOT方式，那么下一步就要写一份邀请建议书，然后邀请投标者提交具体的设计、建设和融资方案。
随后进行的是招标工作。招标者不应以投标者人数众多为首要考虑因素，相反，投资的质量、成本和及时性以及吸引有诚意的投资应该成为设计招标程序的出发点。一套高质量的招标文件，透明度高，招标和选标程序明确，对BOT融资项目的成功是至关重要的。有经验的投标者将招标文件和选标程序视为项目可行性和招标者具有多大成功可能做成该项目的重要因素，必须明确规定并且坚持各项竞争条件，否则会妨碍有诚意的竞争者参加竞争。
从招标者角度看，招标和选标过程将确定所需要达到的“标准条件”，并在很大程度上决定竞争和投资者的质量。经验表明，选定最合适的项目投资者即中标者是BOT项目能否成功的最重要的因素。
然后，招标者对响应邀请建议书而提交的标书进行挑选，选出暂定中标人，评估标书的成员应该包括政府官员、技术人员、财务人员和法律顾问等。挑选BOT项目的标书，一般来说不会仅以价格为依据，挑选的依据应包括价格、可靠性、经验等因素以及所设想的拟议项目能在多大程度上给招标者带来其他收益。
投标的主体中标后就可以作出更确定的承诺，组成项目公司或确定项目公司结构，着手准备项目的开发和建设。工程竣工后，项目通过规定的竣工试验，项目公司最后接受而且政府也原则上接受竣工的项目，建设阶段即结束。
接下来是项目的运营阶段，这个阶段持续到特许权协议期满，在这个阶段中，项目公司直接或者通过与运营者缔结合同按照项目协定的标准和各项贷款协议及与投资者协定的条件来运营项目。
直到特许经营权期满后运营单位才向政府移交项目。一般说来，项目的设计应能使BOT发起人在特许经营期间还清项目债务并有一定利润。这样项目最后移交给政府时是无偿的移交，或者项目发起人象征性地得到一些政府补偿。政府在移交日应注意项目是否处于良好状态，以便政府能够继续运营该项目。
运输窗口6‐2
国内外BOT案例介绍
在国外，BOT被较早地用于交通基础设施的建设。特别是在一些发达国家和地区，由于这些地方的经济法律比较成熟，因此，BOT项目运作比较规范，政策透明度高，竞争有序，政府对BOT方式管理成熟，运作稳定，有不少的成功项目。
在发展中国家(包括中国)，BOT方式则刚刚被引入，政府在引进BOT方式的同时，需不断改进其法律、法规和配套条件；BOT投资管理尚不规范，不同BOT项目之间差异较大，如泰国、菲律宾、印度等国。
6.2.5 载运工具投资的经济分析
移动载运工具，即交通运输工具，是交通运输基础设施的一个重要组成部分，是形成运输能力的两大基本要素之一。移动载运工具主要包括各种车辆、船舶和飞机等交通工具。与道路、港口、机场等交通运输基础设施相比，移动载运工具是活动的，可以很容易地从一个地方转移到另一个地方。
在进行经济分析之前，我们假设移动载运服务的交易市场是完全竞争的，因而它们的售价都是一样的，而且市场上没有一个移动载运服务提供者(我们假设就是移动载运工具的投资者)可以对移动载运服务的价格产生任何重要的影响，也就是说每个人都是价格的接受者，每个价格接受者所面对的都是具有无限弹性的需求曲线。
我们用它来分析移动载运工具的投资问题。AFC是平均固定成本，通常是指移动载运工具的平均购置成本；AVC是移动载运工具的平均可变成本，包括平时使用的维修费用和折旧费用；ATC则是表示平均总成本，即平均固定成本和平均可变成本的加和。AFC曲线随着移动载运工具使用天数的增加而不断减小，就是说随着时间的增长，分摊在每一天的期初平均购置成本逐渐减小。AVC曲线是一条先水平后逐渐上升的曲线，其原因主要是随着载运工具使用天数的增加，破损程度加大，维修费用以及折旧费用大大增加。
AFC和AVC两条曲线的叠加就是ATC曲线，呈先下降后上升的趋势。MC曲线是移动载运工具提供服务的边际成本曲线，它分别经过AVC和ATC曲线的最低点。
移动载运服务的提供者当然追求利润的最大化。根据微观经济学原理，当边际收益等于边际成本时实现利润的最大化。我们用来表示两种可能性：盈利和亏损。横坐标表示移动载运工具的使用天数，纵坐标表示价格和成本。
由于是完全竞争市场，价格曲线就是边际收益曲线，是一条直线。MC和MR曲线的交点决定了移动载运工具最佳的服务提供天数D，价格曲线高于总平均成本曲线的部分PABC就是移动载运服务提供者的利润。有利可图，移动载运工具的拥有者就会加大投资，购买更多的移动载运工具，同时市场外的其他竞争者也会争相进入移动载运服务市场。
相反，价格曲线低于总成本曲线，这时候就会出现亏损，即图中的矩形PABC。亏损将会导致现有的移动载运服务提供者不敢贸然加大对移动载运工具的投资，部分服务提供者会选择尽快转手移动载运工具，离开移动载运服务市场；部分服务提供者则会在其亏损还能弥补平均可变成本的情况下，选择继续亏损经营，并期待着市场的下一步转好。
6.3 运输投资的社会经济评价
6.3.1 交通运输投资项目社会经济效益的定义与分类
交通运输基础设施具有较强的社会公益性，会产生巨大的社会经济效益。交通项目的经济效益按时间可分为建设阶段效益和运营阶段效益。建设阶段效益可分为直接效益和间接效益。按影响范围又可分为宏观经济效益、微观经济效益和区域经济效益。具体分类。
建设阶段经济效益是指交通项目建设过程中，由于项目的投资建设刺激区域内相关产业及部门的生产，从而所带来的经济增长效益。其扩散途径是由交通建设直接投资转化为社会需求，通过市场机制转化为对相关产业的间接投资，最终体现为区域国民经济的增长。其中直接经济效益主要包括交通建设投资对交通建筑业GDP、居民收入和劳动就业所作的净贡献。间接经济效益是指交通项目建设投资所产生的乘数效益(或称波及效益)，包括引起中间投入部门产值、收入和就业增长的后联乘数效益，和由于这些部门就业人员消费所增加最终需求即GDP的消费乘数效益。除了上述经济效益外，建设阶段还可能带来某些负外部效应，如噪声和环境干扰等。
与建设阶段经济效益相比，运营阶段经济效益更具有长期性和持续性，因此又称为长期经济效益，具体可分为长期直接经济效益和长期间接经济效益。长期直接经济效益是指交通项目建成后，改善了区域交通状况，降低了运输成本，促进了交通运输业的发展，刺激了区域间客货运量的增加所产生的使用者效益。从影响范围来讲，长期直接经济效益又称微观经济效益。
长期间接经济效益是长期直接经济效益所诱导的效益，主要包括两方面：一方面是由于产业关联影响，增加交通运输运营支出对国民经济各部门所作的贡献，表现为后联、前联乘数效益；另一方面是指交通项目的运营改善了区域运输条件，使区域经济发展的空间结构更加合理，从而对区域经济发展的各个方面所产生的综合效益。第一方面属于宏观经济效益，第二方面又可称为外部经济效益或区域经济效益，主要包括发展效益和传递效益。
发展效益(又称开发或诱导效益)是指交通项目建成通车后，由于地区交通条件的改善，使区域的区位优势增加，在有利的宏观经济形势和环境下，交通沿线地区成为投资发展的热点，导致沿线土地升值，诱发了沿线影响区域潜在资源(如自然资源、旅游资源等)的开发和利用，促进区域经济超常增长所产生的经济效益。其受益主体的一个共同特点是以交通线的建设为这些产业发展的前提条件，且其直接受益于交通线的运营，并以交通状况的改善或交通流量的增长作为这些产业持续发展的重要支撑。
传递效益的作用对象本身与交通线并无紧密的联系，但由于上述效益类型的存在，或是由于受产业间投入产出关联因果的影响，或是围绕其他主要受益产业的发展而出现的新的需求，也将引发某些连带产业从交通建设中间接受益，这种类型的效益称之为传递效益。交通项目沿线区域内第三产业的发展就是传递效益中比较典型的事例，如加快房地产开发、商贸流通、旅游等新型产业的发展，以及促进地区产业结构调整。
上述经济效益按交通项目影响范围可分为三部分：第一部分为交通项目的宏观经济效益，包括项目建设阶段经济效益和项目运营支出对国民经济各部门所作的贡献；第二部分是交通项目的微观经济效益，即运营阶段直接经济效益；第三部分是交通项目的区域经济效益，即运营阶段间接(外部)经济效益。下面着重讨论宏观经济效益、微观经济效益和区域经济效益的定量分析。
6.3.2 运输投资的微观经济评价
1.交通项目效益—成本方法概述
交通建设项目的经济评价是交通建设可行性研究最重要的组成部分，它可以分为两方面的内容，一是财务评价，二是国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格的条件下，从企业财务角度分析、测算项目的成本与效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判定项目在财务上是否可行的评价。而国民经济评价是从国家的、社会的宏观经济角度出发考察交通项目，分别计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判定交通项目的经济合理性。
效益—成本分析是项目投资决策的一个十分重要的环节，它是通过对一系列评价指标的计算，将各个备选项目的全部预期效益和全部预计成本进行分析比较，优选出最佳项目方案的方法。效益—成本分析流程。
判断项目优劣程度，并筛选出最佳方案的主要依据指标有净现值(NPV)、效益成本比(BCR)、内部收益率(IRR)和投资回收期(T)四个指标，也可以说是四种效益成本分析的方法，下面对其经济学原理作简单介绍。
(1)净现值
NPV是英文净现值net present value的缩写，其经济含义是用社会折现率将项目计算期内各年的净效益折算到建设期初的现值之和。
当NPV计算结果大于零时，表示在国家规定的社会折现率条件下，项目可以得到超额经济效益，项目是可行的；当计算结果等于零时，说明项目占用投资正好满足社会经济折现率的要求，项目也是可行的；而当计算结果小于零时，说明项目达不到在社会折现率条件下为社会作出贡献的要求，因而项目是不可行的。
(2)效益成本比
BCR是英文单词benefit costratio的缩写，即效益成本比。它的基本原理是根据货币时间价值规律，按同一时间和同一折现率计算出项目各年的效益现值和成本现值总和，然后进行比较。如果效益成本比大于1，则该项目按其所用社会经济贴现率的获利水平来衡量是合格的；相反，如果效益成本比小于1，则项目是不合格的，这里社会折现率是检验项目可行与否的尺度。
(3)经济内部收益率
IRR是英文内部收益率internal rate of return的缩写。其经济含义是使项目净现值为零时的贴现率。它是四个经济指标中最常用也最重要的一个。
内部收益率是一个相对指标，表示项目投资对国民经济的贡献能力。当它大于或等于社会折现率时，项目是可行的，而小于社会折现率时则是不可行的。