航海人员在风暴中，由于方位判断失误，“印迪吉尔卡”号在北海道北海岸附近——距宗谷灯塔10海里处触礁。霎时，轮船一侧出现裂缝。虽然轮船在海浪和风暴的作用下脱离了暗礁，但最终还是在距离海岸700米的浅滩搁浅。情况万分紧急，“印迪吉尔卡”号迅速发出“SOS”遇险求救信号。但随着轮船的逐渐下沉，无线电发射机也停止了工作。轮船与外界的联系完全中断。
SOSSOS是国际莫尔斯电码救难信号，并非任何单字的缩写。鉴于当时海难事件频繁发生，往往由于不能及时发出求救信号和最快组织施救，结果造成很大的人员伤亡和财产损失，国际无线电报公约组织于1908年正式将它确定为国际通用海难求救信号。
这三个字母组合没有任何实际意义，只是因为它的电码“…---…”在电报中是发报方最容易发出，接报方最容易辨识的电码。
事发后，船舱大量进水，大多数旅客和船员被泡在水中。慌乱之中，人们纷纷从舱室里搬出衣服被褥，向上甲板集中。男性自觉组织起来用衣被和自己的身体筑起一道保护墙，阻挡海浪和刺骨的寒风对妇女和儿童的侵袭。刺骨的寒风，冰冷的海水，漆黑的夜色，汹涌的海浪，所有这些都给救生工作带来很大的困难。
肆虐的海洋风暴随着船体的下沉，机舱进水，轮机停转，全船灯光全部熄灭。此时，任何旅客都不可能单独离船逃生。当然，在拥挤底舱的犯人们想求得一条生路就更困难了。这时船长急中生智，果断下令在船底凿洞，用粗绳将底船的乘客吊上来，然后，再把他们送到没有被海水淹没的船舷一边。人们在船舷边上系了一根粗缆绳，只要抓住这根缆绳，就能站稳脚跟。
为了向岸上求援，船长决定由身强力壮的木工维克多·桑德勒和其他9名船员乘小艇登岸。人们费了九牛二虎之力，才把小艇放入水中，但随即它就陷入漩涡。几经周折，小艇总算驶到日本北海道岸边，可是当即有5名海员被风浪卷走。当幸存者们踏上海岸时，个个都已精疲力竭。他们拖着疲惫的身体，在一片漆黑中找到了附近的一家渔民小舍，费了很大力气，才使屋子里的日本渔民明白海上发生的一切。
与此同时，船体的倾斜度正在不断地增加。船长决定把最后一艘乘载10人的小艇放入海中，驶向岸边。小艇刚刚离开大船，4名海员就被海浪卷走。最后只有2人艰难地到达海岸。
在这起海难中，船长自始至终镇定自若，表现出高度的应变能力。
他努力使轮船尽可能缓慢下沉，争取时间，想尽一切办法挽救船上的落难者。但疯狂的暴风雪一刻也没没有风暴的海面有停止。这时，船上的人们不仅要克服寒冷，还要与疲劳作斗争。船长明白，救护的重点应该是妇女和孩子们。为了尽快和岸上取得联系，在黑暗之中，人们在船上燃起了火堆。岸上的人们发现后，也立即燃起了火堆，以示回答。
当时正值第二次世界大战开始，日苏关系十分微妙，所以，如何救援苏联人，着实使当地的日本居民犯难。当5位落汤鸡似的俄国大汉深夜闯入一个普通的日本渔民家里时，那个渔民手足无措，不知如何是好，他不得不向住在附近的警察报警。警察深知事情复杂，不敢擅作主张，在向上级报告的同时，建议立即派遣救生船前去营救。稚内市警察局局长面对这一棘手问题，进退维谷。一方面，救生艇不能不派，虽然这几乎意味着让自己的部下去送死；另一方面，他确实不愿意去拯救敌国遇难者。他斟酌再三，还是决定先派一名视察员和三名随员前去调查情况。
黎明时分，轮船侧倾在海水中。
可怜的人们聚集在船的一侧，一面呐喊求救，一面接受着海浪无情的袭击，形势十分严重。然而附近的村庄又没有大船。当地居民们面对这些落难的人们确实无能为力，只能眼睁睁地看着被海浪推过来的死尸。在无计可施的情况下，村民们只好决定把一条小船推下海。然而，渔船刚刚解缆，巨浪就将它颠覆了。
村长和当地官员决定成立一个救难指挥所。许多渔民自愿打捞尸体，为幸免遇难者包扎伤口，喂汤喂饭。
12月12日下午4点，日方向驻东京的苏联大使馆通报了“印迪吉尔卡”号遇险的消息。此时，轮船上的情况已到了十分危急的关头。
由于海浪一个接一个地冲击，“印迪吉尔卡”号侧倾更加严重，船上的人们开始作最后的挣扎。
日本北海道这时，日本渔民又弄来一艘小渔船。自愿救难的渔民想尽一切办法试图接近“印迪吉尔卡”号，但海浪再一次将渔船掀翻。
直到此时，稚内市警察局的人员才带着一名医生和数名翻译姗姗赶来。他们最终决定：立刻组织救难工作。12月13日凌晨2点，3艘从稚内港驶出的日本轮船赶到遇难地点。救难队员们不顾生命危险，设法拯救船上的幸存者。到12月13日下午1点，共救起395人。与此同时，岸上日本渔民彻夜未眠，有的打捞死尸，有的抢救神志不清者。许多渔民从家里拿来棉衣棉裤，换下幸存者那湿透的衣衫。
此后，402名生还者被送到稚内市，乘日本的一艘轮船，于12月14日零点30分抵达日本小樽。他们又从小樽搭乘苏联“伊里奇”号船返回祖国。
“托里坎荣”号油轮触礁之谜1967年3月初，“托里坎荣”号装载11.7万吨原油从波斯湾起航，绕过好望角驶往英国的米耳福德港。
巨轮劈波斩浪，逶迤北行。3月18日凌晨，航抵英国近海。
在英吉利海峡南部的塞文至斯托文斯海域有两条航道：一条在英国西南海岸与锡利群岛之间，另一条在锡利群岛和兰兹恩德角之间。
“托里坎荣”号的计划航线是走锡利群岛西航道。可是，该船在到达锡利群岛前因受潮流影响，值班大副朋菲尼奥未及时定位修正向航，致使航迹偏右。直到天亮后，朋菲尼奥才发现本来在右舷的锡利群岛却到了左舷，经测定船位航迹偏右10.5海里。船长罗吉阿堤得知后十分恼火，急忙赶到驾驶台，偏又忽略了《航路指南》的告诫，轻率地决定改走锡利群岛东航道。
18日8时，值班由大副朋菲尼奥交给二副科克西沃。船长罗吉阿堤仍在驾驶台，此时他显得心烦意乱——不满意高傲的大副造成了航迹偏差；不满意懦弱的二副工作常惊涛拍岸的好望角常没有主见，他深知，这里礁多流急且来往船只多，是海事多发海区。
由于罗吉阿堤对大副、二副的不信任感，平时很少有共同语言，本来不少须讨论的问题也没有讨论，不该船长办的事情也包揽办了。今天，在值班二副在场的情况下，他还是直接下口令避让船只、修正航向，甚至亲自操舵，而让舵工斯科托闲着无事，不久，他又将手动舵改为自动舵，还几次悠闲地在驾驶室踱步沉思……8时20分，斯托文斯浮动式灯塔值班员发现“托里坎荣”号驶近七岩礁，即向来船发出警报信号。
10分钟后，见油轮毫无反应，又发射了1颗红色信号弹，升起了一挂“你船正处在危险之中”的信号旗。
不久，值班员又连发3颗红色信号弹以示警告！
照明弹和信号弹的区别照明弹和信号弹都是一种武器，但是它们都不是杀伤性武器。
照明弹内部有一个特别的照明装置，里面装着照明剂。它包含金属可燃物、氧化剂和黏合剂等数种物质。金属可燃物主要用镁粉和铝粉制成。镁粉和铝粉燃烧时，能产生几千度的高温、发射出耀眼的光芒。氧化剂是硝酸钡或硝酸钠，它们燃烧时能放出大量的氧气，加速镁、铝粉燃烧，增强发光亮度。黏合剂大都采用天然干性油、松香、虫胶等原料制成，它能将药剂黏合在一块，起缓燃作用，保证照明剂有一定的燃烧时间。照明剂放在照明剂盒内，盒的下端连接有降落伞。
海岸灯塔船舵此时的“托里坎荣”号正以15.8节的航速向东北行驶。因为强烈的太阳光照射，半闭着双眼的船长、二副都没有认真瞭望前方，也没有顾及浪花下的礁石，更没有注意灯塔的动态。对于灯塔值班员发出的。一系列警报他们全然不知。
8时40分，油轮进入狭水道航行，罗吉阿堤这才将自动舵改为手动舵，并改向正北行驶。二副科克西沃定位后报告：船位继续偏右，现正对七岩礁行驶，离礁石不足1海里了。罗吉阿堤这才警觉起来，忙叫斯科托操舵：“航向350°。”便转身去海图室检查二副测的船位。
8时46分，斯科托报告说：“舵不来！”船长罗吉阿堤因聚精会神地看海图上的船位，没有听到舵工的报告。1分钟后，船长下令向左转向30°时，这才发现没有舵效。即去检查电舵保险丝，又打电话叫轮机员检查舵机动力泵，慌乱中还拨错了电话号码……忽然，罗吉阿堤发现操纵杆转到“控制”位置上，他马上冲过去，将操纵杆转到“手动”位置上。又亲自向左转动舵轮，这才发现舵效恢复，船开始向左蠕动。
但大祸已经临头，救船为时已晚。
8时50分，只听到“轰隆”一声巨响，“托里坎荣”号全速触上了七岩礁中的抱鹿礁。顿时，巨大的船体一折两段，石油如洪水横溢，喷泉般外涌。一次震惊世界的超级油轮遇难事件发生了……晴空万里，风平浪静，设备良好，油轮为什么触礁？
事故发生后，利比里亚、意大利、英国等国家联合行动，迅速查清了事故原因。归结起来，是船长罗吉阿堤思想上的疏忽和工作上的失误以及大副、二副、舵工等人协调配合不好而铸成了大错。主要表现在以下五个方面：
其一，忽视了潮流修正。从大副、二副当班，到船长亲临驾驶指挥，都没有进行流压计算和修正，以致航迹偏右一直未发现。
其二，轻率地决定冒险驶入礁多航道窄的东水道。当进入东水道后，又没有很好组织有关人员进行定位和海图作业。
其三，船长越俎代庖，干了些与船长身份不相适应的工作，而放弃了至关重要的航行指导和重要时刻的操纵指挥。
茫茫大海中的灯塔其四，在接近危险水域时，船长没有督促舵工检查手控操舵装置，以致在关键时刻出现了未转自动的自动舵航行。在那关键性的2分钟时间里，舵工束手无策，船长无所作为地去检查保险丝、打电话。如果采取停车措施，将可能幸免于难。
其五，在危险水域航行，没有降低航速。
这五个方面的失误是“托里坎荣”号海难事件调查组公之于众的调查结果。
巨轮触礁后，全船8个油槽中有6个油槽严重破损，溢出的乌黑原油随波逐流迅速扩散。至当日傍晚，油液就向南扩展了8海里，漂流到康沃尔沿岸。3周后，油迹出现在法国北部的疗养区海岸。
“托里·坎约恩”号油轮触礁之谜“托里·坎约恩”号油轮是世界上最大的船只之一，1967年3月26日，装载着12万吨原油行驶在英吉利海峡。这艘船的船长是帕斯特伦戈·鲁贾蒂。他是一位有多年航海经验的老海员，对他来说，担任这次航行应该是驾轻就熟的了，他本人信心十足，认为这会是一次顺利而愉快的航行。
3月26日早晨，帕斯特伦戈·鲁贾蒂正在船舱内酣睡——前一天晚上他一直在掌舵室值班。有消息从船桥上传来：毕晓普礁石在前方40千米处。
当时，在船上值班的是大副西尔瓦诺·邦菲利亚。6时30分，他在进行例行的核定方向工作时，意外地发现他们的船只竟然偏离了航道。按照既定的航线，此时他们应该驶向锡利群岛的西方，而目前却是驶向该岛的东方。如果按照这条航线继续行驶，不久他们将要经过锡利群岛和康沃尔丰岛之间的一条海峡。这条海峡十分狭窄，只有32千米宽。虽然说在天气良好的情况下，只要小心航行，大多数船只都能够安全地通过。但是“托里·坎英吉利海峡约恩”毕竟是世界上为数不多的巨型油轮之一，它有305米长，吃水15米，要想顺利地驶过32千米的海峡几乎是不可能的。
邦菲利亚也是很有经验的海员，在发现航向有误后，他当机立断，马上停止了自动驾驶，而转舵向毕晓普礁石方向驶去。按他的计划，准备让船向礁石方向航行1小时，之后再改变航向，平行地绕过那堆礁石，这样就不必从那狭窄的海峡经过了。
什么是海峡海峡是指两块陆地之间连接两个海或洋的较狭窄的水道。它一般深度较大，水流较急。海峡的地理位置特别重要，不仅是交通要道、航运枢纽，而且历来是兵家必争之地。因此，人们常把它称之为“海上走廊”、“黄金水道”.据统计，全世界共有海峡1000多个，其中适宜于航行的海峡约有130多个，交通较繁忙或较重要的只有40多个。
安排了这一切步骤之后，邦菲利亚打电话给船长，把事情的始末和自己的安排报告一遍。这确实是个很合理的方案，“船长一定会为我喝彩的。”邦菲利亚这样对自己说。
然而，船长的反应却完全出乎邦菲利亚的意料。“亲爱的，你做了一件傻事”，鲁贾蒂船长自信地说，“根本不用绕那么大个圈子。是的，根本不用。我们能很顺利地经过那个地方的。你应该相信我，我做船长这么多年，熟悉这个地方。现在你要做的，只是把船再调整到原来的航道就行了。不用担心！”邦菲利亚心里仍有怀疑，但听到船长那坚定的声音，只好执行了命令。船又恢复了自动驾驶。
给邦菲利亚下达完指示后，鲁贾蒂船长也睡意全无了。说实话，他也不能完全肯定他的决定是正确的。他决定，自己要亲自出去看看。
于是，半个小时后，鲁贾蒂船长出现在船桥上。他的面色凝重，考虑是否应该接受邦菲利亚的建议。