书城科普昨日重现:著名海难大揭秘
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第7章 触礁撞冰——头破血流的海难当《泰坦尼克号》(2)

航海人员在风暴中,由于方位判断失误,“印迪吉尔卡”号在北海道北海岸附近——距宗谷灯塔10海里处触礁。霎时,轮船一侧出现裂缝。虽然轮船在海浪和风暴的作用下脱离了暗礁,但最终还是在距离海岸700米的浅滩搁浅。情况万分紧急,“印迪吉尔卡”号迅速发出“SOS”遇险求救信号。但随着轮船的逐渐下沉,无线电发射机也停止了工作。轮船与外界的联系完全中断。

SOSSOS是国际莫尔斯电码救难信号,并非任何单字的缩写。鉴于当时海难事件频繁发生,往往由于不能及时发出求救信号和最快组织施救,结果造成很大的人员伤亡和财产损失,国际无线电报公约组织于1908年正式将它确定为国际通用海难求救信号。

这三个字母组合没有任何实际意义,只是因为它的电码“…---…”在电报中是发报方最容易发出,接报方最容易辨识的电码。

事发后,船舱大量进水,大多数旅客和船员被泡在水中。慌乱之中,人们纷纷从舱室里搬出衣服被褥,向上甲板集中。男性自觉组织起来用衣被和自己的身体筑起一道保护墙,阻挡海浪和刺骨的寒风对妇女和儿童的侵袭。刺骨的寒风,冰冷的海水,漆黑的夜色,汹涌的海浪,所有这些都给救生工作带来很大的困难。

肆虐的海洋风暴随着船体的下沉,机舱进水,轮机停转,全船灯光全部熄灭。此时,任何旅客都不可能单独离船逃生。当然,在拥挤底舱的犯人们想求得一条生路就更困难了。这时船长急中生智,果断下令在船底凿洞,用粗绳将底船的乘客吊上来,然后,再把他们送到没有被海水淹没的船舷一边。人们在船舷边上系了一根粗缆绳,只要抓住这根缆绳,就能站稳脚跟。

为了向岸上求援,船长决定由身强力壮的木工维克多·桑德勒和其他9名船员乘小艇登岸。人们费了九牛二虎之力,才把小艇放入水中,但随即它就陷入漩涡。几经周折,小艇总算驶到日本北海道岸边,可是当即有5名海员被风浪卷走。当幸存者们踏上海岸时,个个都已精疲力竭。他们拖着疲惫的身体,在一片漆黑中找到了附近的一家渔民小舍,费了很大力气,才使屋子里的日本渔民明白海上发生的一切。

与此同时,船体的倾斜度正在不断地增加。船长决定把最后一艘乘载10人的小艇放入海中,驶向岸边。小艇刚刚离开大船,4名海员就被海浪卷走。最后只有2人艰难地到达海岸。

在这起海难中,船长自始至终镇定自若,表现出高度的应变能力。

他努力使轮船尽可能缓慢下沉,争取时间,想尽一切办法挽救船上的落难者。但疯狂的暴风雪一刻也没没有风暴的海面有停止。这时,船上的人们不仅要克服寒冷,还要与疲劳作斗争。船长明白,救护的重点应该是妇女和孩子们。为了尽快和岸上取得联系,在黑暗之中,人们在船上燃起了火堆。岸上的人们发现后,也立即燃起了火堆,以示回答。

当时正值第二次世界大战开始,日苏关系十分微妙,所以,如何救援苏联人,着实使当地的日本居民犯难。当5位落汤鸡似的俄国大汉深夜闯入一个普通的日本渔民家里时,那个渔民手足无措,不知如何是好,他不得不向住在附近的警察报警。警察深知事情复杂,不敢擅作主张,在向上级报告的同时,建议立即派遣救生船前去营救。稚内市警察局局长面对这一棘手问题,进退维谷。一方面,救生艇不能不派,虽然这几乎意味着让自己的部下去送死;另一方面,他确实不愿意去拯救敌国遇难者。他斟酌再三,还是决定先派一名视察员和三名随员前去调查情况。

黎明时分,轮船侧倾在海水中。

可怜的人们聚集在船的一侧,一面呐喊求救,一面接受着海浪无情的袭击,形势十分严重。然而附近的村庄又没有大船。当地居民们面对这些落难的人们确实无能为力,只能眼睁睁地看着被海浪推过来的死尸。在无计可施的情况下,村民们只好决定把一条小船推下海。然而,渔船刚刚解缆,巨浪就将它颠覆了。

村长和当地官员决定成立一个救难指挥所。许多渔民自愿打捞尸体,为幸免遇难者包扎伤口,喂汤喂饭。

12月12日下午4点,日方向驻东京的苏联大使馆通报了“印迪吉尔卡”号遇险的消息。此时,轮船上的情况已到了十分危急的关头。

由于海浪一个接一个地冲击,“印迪吉尔卡”号侧倾更加严重,船上的人们开始作最后的挣扎。

日本北海道这时,日本渔民又弄来一艘小渔船。自愿救难的渔民想尽一切办法试图接近“印迪吉尔卡”号,但海浪再一次将渔船掀翻。

直到此时,稚内市警察局的人员才带着一名医生和数名翻译姗姗赶来。他们最终决定:立刻组织救难工作。12月13日凌晨2点,3艘从稚内港驶出的日本轮船赶到遇难地点。救难队员们不顾生命危险,设法拯救船上的幸存者。到12月13日下午1点,共救起395人。与此同时,岸上日本渔民彻夜未眠,有的打捞死尸,有的抢救神志不清者。许多渔民从家里拿来棉衣棉裤,换下幸存者那湿透的衣衫。

此后,402名生还者被送到稚内市,乘日本的一艘轮船,于12月14日零点30分抵达日本小樽。他们又从小樽搭乘苏联“伊里奇”号船返回祖国。

“托里坎荣”号油轮触礁之谜1967年3月初,“托里坎荣”号装载11.7万吨原油从波斯湾起航,绕过好望角驶往英国的米耳福德港。

巨轮劈波斩浪,逶迤北行。3月18日凌晨,航抵英国近海。

在英吉利海峡南部的塞文至斯托文斯海域有两条航道:一条在英国西南海岸与锡利群岛之间,另一条在锡利群岛和兰兹恩德角之间。

“托里坎荣”号的计划航线是走锡利群岛西航道。可是,该船在到达锡利群岛前因受潮流影响,值班大副朋菲尼奥未及时定位修正向航,致使航迹偏右。直到天亮后,朋菲尼奥才发现本来在右舷的锡利群岛却到了左舷,经测定船位航迹偏右10.5海里。船长罗吉阿堤得知后十分恼火,急忙赶到驾驶台,偏又忽略了《航路指南》的告诫,轻率地决定改走锡利群岛东航道。

18日8时,值班由大副朋菲尼奥交给二副科克西沃。船长罗吉阿堤仍在驾驶台,此时他显得心烦意乱——不满意高傲的大副造成了航迹偏差;不满意懦弱的二副工作常惊涛拍岸的好望角常没有主见,他深知,这里礁多流急且来往船只多,是海事多发海区。

由于罗吉阿堤对大副、二副的不信任感,平时很少有共同语言,本来不少须讨论的问题也没有讨论,不该船长办的事情也包揽办了。今天,在值班二副在场的情况下,他还是直接下口令避让船只、修正航向,甚至亲自操舵,而让舵工斯科托闲着无事,不久,他又将手动舵改为自动舵,还几次悠闲地在驾驶室踱步沉思……8时20分,斯托文斯浮动式灯塔值班员发现“托里坎荣”号驶近七岩礁,即向来船发出警报信号。

10分钟后,见油轮毫无反应,又发射了1颗红色信号弹,升起了一挂“你船正处在危险之中”的信号旗。

不久,值班员又连发3颗红色信号弹以示警告!

照明弹和信号弹的区别照明弹和信号弹都是一种武器,但是它们都不是杀伤性武器。

照明弹内部有一个特别的照明装置,里面装着照明剂。它包含金属可燃物、氧化剂和黏合剂等数种物质。金属可燃物主要用镁粉和铝粉制成。镁粉和铝粉燃烧时,能产生几千度的高温、发射出耀眼的光芒。氧化剂是硝酸钡或硝酸钠,它们燃烧时能放出大量的氧气,加速镁、铝粉燃烧,增强发光亮度。黏合剂大都采用天然干性油、松香、虫胶等原料制成,它能将药剂黏合在一块,起缓燃作用,保证照明剂有一定的燃烧时间。照明剂放在照明剂盒内,盒的下端连接有降落伞。

海岸灯塔船舵此时的“托里坎荣”号正以15.8节的航速向东北行驶。因为强烈的太阳光照射,半闭着双眼的船长、二副都没有认真瞭望前方,也没有顾及浪花下的礁石,更没有注意灯塔的动态。对于灯塔值班员发出的。一系列警报他们全然不知。

8时40分,油轮进入狭水道航行,罗吉阿堤这才将自动舵改为手动舵,并改向正北行驶。二副科克西沃定位后报告:船位继续偏右,现正对七岩礁行驶,离礁石不足1海里了。罗吉阿堤这才警觉起来,忙叫斯科托操舵:“航向350°。”便转身去海图室检查二副测的船位。

8时46分,斯科托报告说:“舵不来!”船长罗吉阿堤因聚精会神地看海图上的船位,没有听到舵工的报告。1分钟后,船长下令向左转向30°时,这才发现没有舵效。即去检查电舵保险丝,又打电话叫轮机员检查舵机动力泵,慌乱中还拨错了电话号码……忽然,罗吉阿堤发现操纵杆转到“控制”位置上,他马上冲过去,将操纵杆转到“手动”位置上。又亲自向左转动舵轮,这才发现舵效恢复,船开始向左蠕动。

但大祸已经临头,救船为时已晚。

8时50分,只听到“轰隆”一声巨响,“托里坎荣”号全速触上了七岩礁中的抱鹿礁。顿时,巨大的船体一折两段,石油如洪水横溢,喷泉般外涌。一次震惊世界的超级油轮遇难事件发生了……晴空万里,风平浪静,设备良好,油轮为什么触礁?

事故发生后,利比里亚、意大利、英国等国家联合行动,迅速查清了事故原因。归结起来,是船长罗吉阿堤思想上的疏忽和工作上的失误以及大副、二副、舵工等人协调配合不好而铸成了大错。主要表现在以下五个方面:

其一,忽视了潮流修正。从大副、二副当班,到船长亲临驾驶指挥,都没有进行流压计算和修正,以致航迹偏右一直未发现。

其二,轻率地决定冒险驶入礁多航道窄的东水道。当进入东水道后,又没有很好组织有关人员进行定位和海图作业。

其三,船长越俎代庖,干了些与船长身份不相适应的工作,而放弃了至关重要的航行指导和重要时刻的操纵指挥。

茫茫大海中的灯塔其四,在接近危险水域时,船长没有督促舵工检查手控操舵装置,以致在关键时刻出现了未转自动的自动舵航行。在那关键性的2分钟时间里,舵工束手无策,船长无所作为地去检查保险丝、打电话。如果采取停车措施,将可能幸免于难。

其五,在危险水域航行,没有降低航速。

这五个方面的失误是“托里坎荣”号海难事件调查组公之于众的调查结果。

巨轮触礁后,全船8个油槽中有6个油槽严重破损,溢出的乌黑原油随波逐流迅速扩散。至当日傍晚,油液就向南扩展了8海里,漂流到康沃尔沿岸。3周后,油迹出现在法国北部的疗养区海岸。

“托里·坎约恩”号油轮触礁之谜“托里·坎约恩”号油轮是世界上最大的船只之一,1967年3月26日,装载着12万吨原油行驶在英吉利海峡。这艘船的船长是帕斯特伦戈·鲁贾蒂。他是一位有多年航海经验的老海员,对他来说,担任这次航行应该是驾轻就熟的了,他本人信心十足,认为这会是一次顺利而愉快的航行。

3月26日早晨,帕斯特伦戈·鲁贾蒂正在船舱内酣睡——前一天晚上他一直在掌舵室值班。有消息从船桥上传来:毕晓普礁石在前方40千米处。

当时,在船上值班的是大副西尔瓦诺·邦菲利亚。6时30分,他在进行例行的核定方向工作时,意外地发现他们的船只竟然偏离了航道。按照既定的航线,此时他们应该驶向锡利群岛的西方,而目前却是驶向该岛的东方。如果按照这条航线继续行驶,不久他们将要经过锡利群岛和康沃尔丰岛之间的一条海峡。这条海峡十分狭窄,只有32千米宽。虽然说在天气良好的情况下,只要小心航行,大多数船只都能够安全地通过。但是“托里·坎英吉利海峡约恩”毕竟是世界上为数不多的巨型油轮之一,它有305米长,吃水15米,要想顺利地驶过32千米的海峡几乎是不可能的。

邦菲利亚也是很有经验的海员,在发现航向有误后,他当机立断,马上停止了自动驾驶,而转舵向毕晓普礁石方向驶去。按他的计划,准备让船向礁石方向航行1小时,之后再改变航向,平行地绕过那堆礁石,这样就不必从那狭窄的海峡经过了。

什么是海峡海峡是指两块陆地之间连接两个海或洋的较狭窄的水道。它一般深度较大,水流较急。海峡的地理位置特别重要,不仅是交通要道、航运枢纽,而且历来是兵家必争之地。因此,人们常把它称之为“海上走廊”、“黄金水道”.据统计,全世界共有海峡1000多个,其中适宜于航行的海峡约有130多个,交通较繁忙或较重要的只有40多个。

安排了这一切步骤之后,邦菲利亚打电话给船长,把事情的始末和自己的安排报告一遍。这确实是个很合理的方案,“船长一定会为我喝彩的。”邦菲利亚这样对自己说。

然而,船长的反应却完全出乎邦菲利亚的意料。“亲爱的,你做了一件傻事”,鲁贾蒂船长自信地说,“根本不用绕那么大个圈子。是的,根本不用。我们能很顺利地经过那个地方的。你应该相信我,我做船长这么多年,熟悉这个地方。现在你要做的,只是把船再调整到原来的航道就行了。不用担心!”邦菲利亚心里仍有怀疑,但听到船长那坚定的声音,只好执行了命令。船又恢复了自动驾驶。

给邦菲利亚下达完指示后,鲁贾蒂船长也睡意全无了。说实话,他也不能完全肯定他的决定是正确的。他决定,自己要亲自出去看看。

于是,半个小时后,鲁贾蒂船长出现在船桥上。他的面色凝重,考虑是否应该接受邦菲利亚的建议。