“亚历山大·基兰”号平台的失事，促使世界各地对各种海上平台进行检查加固，以防止在今后再发生类似的事故。
风暴夜的“狂饮之舟”号惨案1994年9月27日，排水量达1.5566万吨的“狂饮之舟”号渡轮从爱沙尼亚的塔林市启程开往瑞典首都斯德哥尔摩时，旅客们全都兴高采烈，准备好好地享受一番海上美景。船上乘载有好几个度假旅游团，其中包括64人的斯德哥尔摩便衣警察团和来自瑞典南部的5位退休老人。虽然全船只有1049名乘客，仅是满载量的一半，但甲板上的酒吧、餐厅里却座无虚席。
落日下的挪威海滩爱沙尼亚然而，渡轮开出没有多久，海上就开始狂风大作，浪高达6米，尽管这不是一年来最大的风暴，但旅客们还是预感到，这次旅程不会如想象的那么轻松。晚上8时30分，也许人们消受不起风浪的颠簸，酒吧里的乐队早早便收了场。午夜刚过，一场可怕的灾难从天而降。主机房里，25岁的值班机械师西拉斯特突然从监视屏上看到几个前舱门正在进水，他以为这只是打在船上的暴雨和海浪，便打开水泵向外排水。可是，几分钟之后，海水便一下子涌进了底舱的停车库里，没过了他的膝盖，水泵已经无济于事了。
这时，船体已开始向左舷急剧倾斜。
西拉斯特一看大事不妙，便纵身跃入了海中。不一会儿，随着一声巨响，“狂饮之舟”号的烟囱倒在了水面上。
然后，船底朝天，沉入了80米深的海水中，据估计，从发现险情到沉船，整个过程不到15分钟。人们接到唯一一个报警信号的时间是12时24分。在骤然倾倒的客舱部，乘客们纷纷涌出舱房，挤在走廊和楼梯上。在走廊的地板上，躺满了昏迷和受伤的人们，急于逃命的人们只能狠心地从他们的身上踏过去。一些老年人已经绝望了，无助地坐在那里哭泣，许多孩子抓着舷梯栏杆，拼命地哭喊着，希望大人们来救他们。可是，人们已经顾不上他们了。
当渡轮沉入海底之后，海面上除了能听见风暴的咆哮声，就是妇女们歇斯底里的尖叫声；能看见的只是几十点随着波浪起伏的微光，它们是固定在救生筏和救生衣上的应急灯。大部分从沉船中逃出来的人，即便穿着救生衣，也都因浸泡在12℃的海水中，先后在1小时内受冻而死。即便上了救生筏，也并非人人都能生还。
芬兰的“马瑞亚拉”号是在接到呼救信号1小时后最早赶到遇难现场的船只。在此之后，又有其他船只和6个国家派出的直升机先后赶到。在他们所救起的人员中，海上救生衣有一些很快便咽了气。幸存下来的只有140人，而遇难者总数则高达900人，其中大部分为爱沙尼亚人和瑞典人。
自从1912年著名的“泰坦尼克”号巨轮冰海沉船，造成1500人惨死之后，世界上再也没有一个造船家敢保证有哪艘船是不会沉没的。然而，各种事实表明，“狂饮之舟”号是绝对安全的。这艘“14岁”的德制渡轮设计合理，保养有方，船员都是些航海老手，而且船上备有足够的救生筏和救生衣。还有很重要的一点，起航之前它刚刚做了一次全面的检查。
灾难发生后，瑞典、爱沙尼亚和芬兰的专家们迅速组成了一个联合调查小组。采用声呐探测仪所作的初步调查表明，灾难的起因基本断定为前舱门进水。其实，早在行前检测中，他们就注意到前舱门上的橡皮密封圈已经破损。据估计，“狂饮之舟”号外层前舱门不是松开，便是完全脱落，而内层单薄的前舱门是抵挡不住汹涌的海浪拍击的。
于是，海水马上冲进底层的停车库里。一般情况下，只要进水1000吨，就会引起翻船；而“狂饮之舟”号底舱里的积水高达35厘米，早已超过了上述极限。
瑞典风光“翡翠海”轮突然下沉1998年2月7日黄昏，中国南海域阴风朔朔，雾雨飘飘，一艘中国货船驶进了海面的中央区域。船壁上赫然几个大字“翡翠海”轮仍然清晰可见。他们在印度某港装上了2.7499万吨进口矿粉，此刻正欲绕南海驶往中国南京港，再有7天，货船就可到达长江口了。晚饭后，老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打了会儿扑克，打完后正在看录像时，当班的四轨神情有些紧张地从机舱上来小声跟二轨说了几句话就离开了，二轨立即下机舱检查，回来后约21时40分，他告诉老轨说：主机机油循环油柜油位下落得较快。老轨与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查，确认主机机油油位下降约30厘米，并未发现漏油现象。二轨说：油舱的量油孔也在机舱里，三轨于是拿量油尺去测量，发现油位下降约30.5厘米，就立即跑到集控室将此情况报告老轨。
老轨当即打电话到驾驶台交代了几句话后。又叫三轨再开另一部发电机（平时只开一部），并嘱咐说：“等会儿排水。”此时机舱里的大厨去甲板上倒水，回来说：“船头好像有一点往下沉。”什么是四轨所谓四轨就是船上三管轮的俗称，四轨是从支持级到操作级跨出的第一步。工作的责任变了，工作的性质也跟着改变。有了具体的主管设备，一切要对轮机长负责，需要认真仔细地做好工作，保证船舶的正常运行。
水手常在晚饭后看会儿录像，但相比之下，他更愿意用书打发寂寞，他就先回到自己的房间了，一边做颈椎牵引，一边看一本小说。
刚看一会儿，木匠来对他说：船长让派一个人与木匠一起去前面量水。
一望无际的南海他便马上穿上雨衣与木匠走到甲板上一舱与二舱的交界处，但因涌浪上来，无法量水，同时他俩发现甲板上的水逐步往后移，立即上驾驶台报告船长，当时船长、二副、三副、报务员及值班水手等都在驾驶台。
由于出现了异常情况，从22时14分起“翡翠海”轮曾三次申请与青远公司总部通话，一直未通，直到22时20分第四次申请通话成功，船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告：“气象骤变，狂风大浪，船位09·30N，110·30E，发现一舱进水，船首下沉……”刚说到此，电话就中断了，随后改用在甚高频电话16频道上发出求救信号。与此同时，由营口鲅鱼圈驶往雅加达的“青云”轮在08·54N，110·36E处从同一频道上收到了遇险呼叫：
我轮正在……09·30N，110·30E处……下沉。由于嗓音干扰，“青云”轮没能听到船名。船长马玉愧凭呼叫者的发音判断，遇险船可能是中国船，即在同一频道上直接用中文喊：“刚才遇险呼叫的是不是中国船，我是中国船‘青云’。听到”我是青远‘××海’请你们再回应，再回应……“，然而再也没有传来任何声音，信息中断了。此时，马船长命令三副通知政委、电报员等有关人员上驾驶台，决定立即往出事地点实施救助。据”青云“轮记载，当时东北风6~7级，大浪浪高3~4米，涌向从东北向西南，并伴有大暴雨。
22时25分，两船终于再次取得联系。由于听不清船名，”青云“轮问：“你船呼号是什么？”“翡翠海”轮回答：“我船轮呼号B—O—C.”根据呼号，“青云”轮查表确认遇险船是青远的“翡翠海”轮。
22时30分，“青云”轮掉头完毕，改驶航向。“青云”轮再次了解“翡翠海”轮情况，得知“船正在下沉”，船位为“09·30N，110·30E”.随后“青云”轮告诉“翡翠海”轮：
“我是‘青云’，距你船大约30海里，正在驶向你船。”22时35分，“青云”轮与“翡翠海”轮再度失去了联系。
此时，“翡翠海”轮弃船警报拉响。驾助通知水手长放救生艇。