欧盟委员会在1997年即提出了关于能源产品税的框架，其目标是建立一个全面的能源产品税收系统，改善内部市场的职能，鼓励有利于环境保护的行为和促进劳动力要素的更多使用。2003年欧盟修改了能源产品税框架。成员国依据该框架在尽量避免增加总体税务负担的情况下，对能源产品征税。为达到总体税务负担平衡的目的，他们将降低劳动力的法定成本。该框架规定了成员国能源税的最低标准，覆盖了汽油、柴油、液化石油、天然气、电能，甚至重油、煤油等能源产品。如汽油作为机动燃料的能源税的最低标准：2004年前，337欧元/1000L；2004年1月1日起，421欧元/1000L。相应柴油分别为287欧元/1000L，359欧元/1000L。同时，对这些能源产品改善环境影响的用途则免税或减税。欧盟通过能源税对可再生清洁能源、环境损害较小的能源、环境影响较小的交通模式等进行鼓励。
机制创新。
欧盟在能源领域充分利用市场，开放电力和天然气市场，2004年起用户有权选择电力和天然气供应商，从而为清洁能源进入市场营造一个有利环境。
欧盟对实施可持续发展坚持责任分担的原则，意即可持续发展不是某一个部门或某一个主体能完成的，而是需要各个层面包括联盟、成员国、地方和地区政府、商业部门、企业、消费者等所有利益相关者共同承担义务的事业。在可持续能源政策制定与实施过程中，各级管理部门都有责任，而地方与地区当局在能源管理与能源服务中发挥着主导作用。可持续能源政策的实施方式一般由政府牵头组织，非政府组织、企业以及消费者共同参与，这种方式称多层治理。
欧盟发挥市场的作用与采取多层治理方式，提高了可再生能源政策的机制能力，所以可持续能源政策的实施效果相当好，欧盟的能源效率在发达国家地区中也是最高的。
“聪明能源”计划（2003～2006）
该计划是在能源领域实施多项综合计划，可以说是集欧盟能源领域环境措施之大成。欧洲议会在绿皮书中把能源效率和节能看成是第一优先，它要求能源使用的一种所谓“聪明”方式，使欧盟成为世界上能源效率最高的经济体。该计划的特别目标如下：提供提高能源效率所需的基本条件，包括加大可再生能源的比例，促进能源的多样性，例如在交通领域的可持续性的提高，在地区一级特别是边远地区、岛屿等潜力的开发。一般目标有三：能源的供应安全；竞争力；环境保护。总预算2亿欧元，覆盖四个关键行动：①SAVE（0.698亿）；②ALTENER（0.8亿）；③STEER（交通领域的能源，0.326亿），促进交通部门的能源使用，包括燃料的多样化、新开发的能源如氢能和可再生能源、降低交通的负面环境影响；④COOPENER（在国际层面，特别是在发展中国家促进可再生能源，0.172亿）。
四、可持续交通政策
欧盟实施的可持续交通政策包括降低排放与促进替代能源，促进环境友好的交通方式，整合交通模式，改善基础设施，在发展规划中预防环境影响等。
1.交通增长与环境的矛盾
交通政策是1957年《罗马条约》所规定的两个部门政策之一，可见交通在欧盟经济中的重要地位。据欧盟2001年9月出台的交通政策白皮书，交通对于欧盟的经济竞争力、商业以及经济和文化的交流都至关重要。交通部门的经济总量大约1万亿欧元，占国内生产总值的10%，交通从业人员超过1000万。人们每天旅行的路程从1970年的17公里增加到了1998年的35公里。1970～1995年，欧盟国家客运量增长了113%，货运量上升了71.3%。欧盟认为当前在交通领域的主要问题是：对环境和人体健康的有害影响；公路运输占统治地位，并且它的价格没有考虑其环境影响；交通堵塞和交通瓶颈；交通系统的零散，以及地区和国家网络之间缺乏良好的连接。
交通的增长不可避免要付出环境代价。交通增长对环境的破坏之一是增加二氧化碳的排放。1990～1994年，二氧化碳排放量增加了7.4%；1995年又增加了1.4%，占各行业排放的二氧化碳总和的26.4%；1998年占到了28%。如果不采取措施，到2010年排放量还将上升50%，达11130亿吨/年。交通消耗的能源比重很大，上世纪70年代，交通所消耗的能源占总能源消耗的比例是20%，而1995年达30.7%。同时交通基础设施对环境尤其是土地资源的影响也不可忽视。
在各种交通方式中，公路的环境影响最大（公路交通排放的二氧化碳占交通排放总量84%），空运次之，铁路、水运较小。在公路交通工具中，相同的运输量以小汽车的影响较大（交通燃料总量一半以上是由私人小车所消耗）。并且欧盟的交通发展不均衡，环境影响大的交通方式发展很快，而环境影响较小的交通方式却发展较慢甚至衰退。客运方面，公路占绝对优势，占79%的份额，公路中又是小汽车占统治地位，少部分由公共汽车和长途汽车承担；空运占5 %；铁路占6%。在货物运输方面，公路运输占44%，短途海运占41%，铁路占8%，内河水运占4%。1990至1998年间，公路运输量增长了19.4%，小汽车的上路量在过去的30年里增长了3倍，每年增加300万辆。而同期铁路运输量则下降了43.5%。火车运输的货物量占总运输量的百分比也从1970年的21.1%下降到1998年的8.4%。而1998年美国火车的运货量占总运输量的比例是40%。海运业也面临着巨大的困难。从20世纪80年代以来，欧盟国家总计有40%的海员改行。尽管共同体拥有3.5万公里的海岸线和数以千计的港口码头，然而都未得到充分利用。
另外一个对环境不利的问题是欧盟国家的交通堵塞日益严重。据统计，约7500公里（即公路交通网络10%）每天都发生交通堵塞，再加上铁路和飞机航班的堵塞与延迟，每年浪费燃料19亿升，为年耗油总量的6%。
因此，欧盟在交通部门实施环境保护的主要任务是在不断增长的交通需求中限制交通对环境的总体影响，降低交通方式结构性不均衡和交通堵塞对环境带来的不利影响。欧盟1992年发布的第五个环境行动计划将交通行业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，建议采取可持续的交通政策。与该计划相呼应，欧盟委员会于1992年2月发布了题为“共同体有关可持续交通策略”的绿皮书。该绿皮书认为，如果认真对待环境政策，就不可能放任交通行业自由发展。1998年6月的欧盟卡迪夫峰会要求不同部门的理事会分别在其活动中融入环境考虑。农业、交通和能源是此次峰会上第一批被确定的部门。1999年10月，欧盟交通理事会向赫尔辛基欧洲理事会提交了交通环境融合战略。2002年10月在布鲁塞尔举行了一个名为“把环境纳入交通政策的成功实践”的大会，提出在交通领域实行一种多重目标的方式（A multi-objective approach）。把环境考虑纳入各部门活动，意味着该部门的行为主体给予“环境考虑”如同经济和社会方面等其他考虑同样平等的基础。成功的“融合”要求环境目标与经济的和社会的目标在同时、同一责任级别被明确地表述和包含在（政策的）程序中。交通政策与环境保护相协调是欧盟可持续交通政策的核心内容，也即协调原则。根据该原则，欧盟在降低交通环境影响方面采取了不少政策措施。
2.欧盟可持续交通政策
降低排放与促进替代能源。
现在欧盟交通燃料的98%依赖石油。根据欧盟能源供给绿皮书，交通在未来的10年中每年将增长2%。如果不采取措施，到2010年，欧盟所消耗的柴油和汽油总量将达304 Mtoe（百万吨油当量）。因此，降低对化石燃料的依赖程度，既是一种技术挑战，也是一种生态必需。
欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料，中短期目标是促进生物燃料，长期目标是发展氢燃料，至2020年，20%的交通能源将是替代燃料。
生物燃料在交通领域的大量使用也是欧盟为遵守《京都议定书》而采取的一揽子行动的一个组成部分。生物燃料的快速发展不仅可以减少欧盟对化石燃料的依赖性，还有利于农产品与农村就业的多样性。为了促进生物燃料，欧盟在2003年发布了一个促进机动车使用生物燃料的指令。成员国必须保证其生物燃料的市场份额在2005年12月31日以前不低于2%，同时，建立一个稳定的市场并把生物燃料的产量提高5倍，至2010年市场份额最低要达到5.75%。至2020年，欧盟将进一步采取切实行动提高生物燃料的比例，将达到汽油和柴油消费的20%。在欧盟的推动下，现在每年有超过100万吨的生物燃料投入市场。
欧盟还致力于推动交通燃料中的氢燃料。根据世界矢野经济研究所对氢燃料市场的调查，预计至2010年，全球氢燃料汽车将达4万辆，其中欧洲将占据40.5%的份额，以德国的宝马公司领头；美国略少，为38.5%。
促进环境友好的交通方式。
各种交通方式中，公路和空运的社会经济成本最高，对环境的影响最大。公路运输无论在客运还是在货运中都占垄断地位，占交通部门总能源消耗的80%以上。铁路和水运的社会经济成本最小，对环境的影响也最少，但两者只占交通运输总量很少的比例。以前交
欧盟在生物燃料指令中规定的六种生物燃料根据欧盟的定义，生物燃料是指从生物质诸如生物可降解废弃物或农业与林业上的残料生产出来的用于交通的液态或气态燃料。欧盟在生物燃料指令中规定了六种不同形式的生物燃料。
生物酒精，通过糖或富含淀粉的植物发酵制得；
生物柴油，一种柴油质燃料；
ETBE，醚类；
生物燃气，有机物质通过厌氧细菌的发酵制得；
生物甲醇，从生物质中生产制得；
生物石油，生物质通过隔绝空气加热而高温分解所得的一种油质燃料。
通基础设施的投资着重在公路，而在可持续发展的新背景下，投资重点将转向铁路、海路和内河水运。
振兴铁路。铁路是环境影响较小的一种交通方式，但它的潜能还没有充分发挥出来。铁轨只需高速公路1/3的土地，而且可以用电力驱动，不产生废气。欧盟1992年发布的第五个环境行动计划建议，到2020年，欧盟新铺铁轨9000公里，改进现有铁轨15000公里，发展高速铁路，其速度达160/小时～300公里/小时，最理想的是250/小时～300公里/小时，以替代长途公路运输。欧盟计划到2020年建立一个统一的欧洲铁路系统，铁路股东同意至2010年完成以下目标：客运市场份额从6%提高到10%，货运市场份额从8%提高到15%；铁路领域的人力生产率（manpower productivity）提高三倍；能源效率增加15%；污染排放减少50%。
短途海运和内河水运。这两种方式既可解决一些公路设施的拥挤问题，又可弥补铁路的不足。然而，这两种方式都未充分利用。短途海运是对陆运真正具有竞争力的替代模式，现在的水运速度也非常快。欧盟范围内已有运输公司提供摆渡服务，快速而且准时。这种快速的通道将会像高速公路或铁路一样，构成泛欧交通网络的一部分。内河水运的能效高，并且安静，占空间也小，还特别安全，其事故率为零，尤其是在运送危险物品如化学品上具有特殊意义。各种交通方式消耗相等的能量所运送的货物量之比为：公路/火车/内河水运=50/97/127。由此可见，内河水运是一种非常节能环保的交通方式。
把环境考虑融入航空运输。委员会在1999年12月提交的一个名为把环境考虑融入航空运输中的提案，意欲在空运领域建立一个环境友好的政策战略，提高空运的环境性能，以抵消该部门增长所造成的环境影响。欧盟委员会还鼓励把环境成本纳入票价系统，提升联合运输连接点的基础设施，建议航运企业加入环境审计（EMAS）计划。
应欧盟委员会科研委员的要求而出台的《2020年展望》为欧盟未来航空业的发展制定了若干雄心勃勃的目标：事故数量下降80%；飞机产生的噪音下降50%；人公里二氧化碳排放量下降50%，燃料消耗下降50%；氮氧化物排放下降80%。
整合交通模式，改善基础设施。
实行联合运输（intermodal transport）。1997年开始，委员会就致力于支持联合运输，这也是委员会2001年交通政策白皮书中的一个主要内容，它将有助于实现移动交通模式之间的平衡。联合运输是欧盟正在追求的一种境界，要把所有单个交通方式的服务整合在一个有效的交通链中，加强系统之间的技术协调和相互协作性，特别是通过集装箱的形式。最近的共同体支持计划“马可·波罗计划”（第1382/2003号条例）就是一项创新性的计划，特别是对海洋高速通道的促进。联合运输的目的是在一个整体的交通链条中，通过使用两种或更多的交通方式，以支持货物的高效的“门到门”运动。每一种交通模式有它本身的优势，诸如运输潜能、低环境影响等，联合运输允许每种方式在交通链条的建设中发挥其作用，这种交通链条的根本目的是达成更高的效率、成本效益和可持续性。联合运输现在虽然只占2%～4%的份额，但它每年增长10%，来势喜人。
为了实施联合运输，欧盟发布指令实施针对货物的“混合运输”（combined transport）。目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。“混合运输”适用的范围是：成员国之间货物运输，其起始或最后行程是公路，而其他行程是由铁路、内河或海运提供服务，并且这部分路程超过了100公里。
交通模式的连接。欧盟内部海运、内河水运和铁路之间缺少连接。水运尽管便宜，并对环境的危害也较小，然而其份额从三四十年以前开始就越来越小。欧盟的“马可·波罗计划”所支持的海上高速通道就是为了实现海运、内河水运和铁路的连接，目的是改善交通基础设施，减少交通拥挤，通过转换一部分公路运输为短途海运、铁路运输和内河运输，提高整体货物运输过程中的环境绩效，根本目的是帮助国与国之间货运从公路转向短途海运。