中国古代的封建社会曾经是发展到顶极的社会状态，因此古代的桥形态万千，造构独特，是桥梁发展史上的里程碑和创作之举。中国现代仍是个飞速发展的国家，现代所建造的桥，雄伟辉煌，同为世界桥梁史上的璀璨明珠。
1.世界上最长的跨海大桥—杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36千米，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥长11千米，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余千米，从而也大大缓解已经拥挤不堪的沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
大桥总投资超过140亿人民币，其中全桥建设36千米，118亿；北岸连接线29.1千米，17亿；南岸连接线55.3千米，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100千米/时，设计使用年限100年，大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢”，可以抵抗12级以上台风。可谓是世界级的高端科技含量的桥梁，象征着中国桥梁技术的飞跃革新和雄厚的实力。
杭州湾跨海大桥无论从外型构造，组成材质或设计规划上，都有众多的亮点，为世界所瞩目：
首先水中区引桥箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。
其次大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布局原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。在南航道再往南1.7千米，就在离南岸大约14千米处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
再次它科技含量之高堪称是一座“数字化大桥”。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1千米就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥“身体”的健康状况也在实时掌握中。这种“数字化大桥”在世界其他国家都不常见，是科技与美观的完美结合。
2.中葡友谊的象征—澳门跨海大桥
澳门的3座跨海大桥外型构造独特，成为澳门的独特风景。
澳门有3座跨海大桥，澳凼大桥是澳门半岛与凼仔岛间第一座跨海大桥，是葡萄牙桥梁专家贾多素设计。于1970年6月动工，1974年10月5日正式通车。大桥全长2569.8米，引桥长2090米，桥面宽9.2米，对开各两车道，两侧还留有0.8米的人行道。大桥原以澳督的名字命名为“嘉乐庇大桥”，后因市民通称澳凼大桥，便取而代之。大桥造型独特，富有节奏感，成为澳门八景之一。
20年后，澳门有了第二座跨海大桥—友谊大桥，原称“新澳凼大桥”，为连接澳门半岛和凼仔岛的跨海公路大桥。1990年4月开工，1993年12月竣工。大桥主桥长4414米，匝道桥长1108米，主桥面宽19米，双向4车道。大桥主桥全部位于波涛汹涌的大海上，雄伟壮观，俨若游龙，伸向海湾彼岸，是澳门地区一条亮丽的风景线，成为中葡友谊的象征。1994年4月17日，葡萄牙总理席瓦为大桥剪彩，将大桥命名为“友谊大桥”。
西湾大桥是连接澳门半岛和氹仔岛的第三座大桥，于2002年10月8日动工兴建，主桥于2004年6月28日合龙。西湾大桥北起澳门半岛融和门，南至氹仔码头，采用“竖琴斜拉式”设计，两个主桥趸之间跨度达180米。该桥总长2200米，分上下两层：上层为双向6车道，下层箱式结构，双向4车道行车，可以在8级台风时保证正常交通，桥内还预留了铺设轻型铁轨的空间。
3座跨海大桥为澳门增添了无限风采，友谊大桥更是中国和葡萄牙两个国家友谊的象征。
3.开通厦门经济发展之路的桥—厦门大桥
厦门大桥相当于一条牵动厦门经济飞速发展的动脉，由福建省的厦门海堤的建成，成为厦门陆上的门户走廊。随着厦门特区经济的发展，汽车流量大增，海堤原设计日流量2500辆，1989年竟达12000辆人。所以，海堤成了经济发展的“瓶颈”。
厦门大桥始建于1987年10月1日，1991年4月主体工程竣工，同年5月试通车，总投资1.56亿元人民币。厦门大桥是我国第一座跨越海峡的公路大桥，由高崎引道、跨海主桥和集美立交3部分组成。直通式集美立交桥由7座匝道桥组成，分3主道：杏林、灌口（324国道）、同安（翔安）。厦门大桥南侧，建有桥头公园。桥北侧则有集美大学、华侨大学。
大桥全长6695.01米，主桥长2070米，桥面宽23.5米，设双向4车道，车道净宽19米，两侧人行道各宽1.5米。结构为46孔、45米等跨截面预应力连续箱梁。主体竣工通车后，日通行能力达到2.5万辆次，使由于车辆多、海堤路况差造成的进出厦门岛难的问题得到极大改善，使厦门经济特区实现了真正的腾飞，使厦门市与岛外各区、省内各地区及与临近广东省之间的联系大大加强，进一步增强了厦门特区发展的潜力。
当年，中共中央总书记、中华人民共和国主席江泽民亲笔题写“厦门大桥”4个大字，并于1991年12月19日亲自为厦门大桥正式通车剪彩。
厦门大桥还获得了1978～1993年全国10大公路工程和1999年度“福建省双十佳建筑”称号。
厦门大桥的竣工，改善了厦门陆路运输条件，每当夜幕来临，大桥上灯火辉煌，与来往车辆灯光相映生辉，形成一道绚丽耀眼的霓灯彩虹，景色迷人。
4.奥运圣火的好伙伴—演武大桥
演武大桥的建立不但是桥梁界的璀璨明珠，也为我国厦门增添了一道亮丽的风景线。其位居厦大的后海，跨海而卧，盘盘旋旋，健美雄奇，特别是晚上掌灯时分，演武大桥散发出无比的魅力和美的气息。
演武大桥位于厦门环岛路海军码头—演武路—白城段，于2003年9月通车。演武大桥建在古演武池、演武场遗址，西侧隔海面对郑成功塑像，因此赞成用与郑成功有关的当地地名“演武”派生命名大桥。
演武大桥桥梁外观设计独特，简捷明快，该桥梁采用低桥位设计方案，临海见海，满足交通、旅游休闲功能。该桥梁是目前世界上离海平面最低的桥，在结构上采取了鱼腹式梁，椭圆型墩，实现了景观和交通的有机结合。在这桥上看海，顿生“海上升明月”，“水天一色水随天去”之感，桥已不再是冰凉建筑，而是观海之凭。晚上桥上会亮起白色的灯，整个大桥便于模糊的光景中，犹显出朦胧梦幻的美丽。
演武大桥紧贴着海面，缓缓地延伸，还波浪似地起伏。远远看去，很像展翅飞翔的白鹭；稍稍移近去，又看似腾空的白龙；再走近，变成一条跃出水面的大白鲸了。演武大桥不只是壮美，还在于它在世界桥梁建筑史上的特殊地位，它是目前世界上离海平面最近的一座跨海大桥。而这个世界之最，不是设计者的初衷，是方案修改的意外收获。演武大桥之所以如此紧贴海面，完全是为要保护厦门大学白城校区。
据了解，奥运圣火在厦门市的传递路线全程为17.4千米，主题为“和谐之旅”，火炬传递就经过了演武大桥，最后抵达厦门市体育中心为终点，沿途风景极佳，给中外人士留下了美好的回忆。
5.全世界最长的两用吊桥—香港青马大桥
青马大桥的壮观恢宏的气势完全超了美国的金门大桥，氤氲中的生硬钢铁结构，象征着人类工程的伟大，青马大桥不但是世界上破记录的大桥，也是结构建造较雄伟新颖的桥梁。
青马大桥是为了赤蜡角机场而建的十大核心工程之一，可算是世界级建筑，它横跨青衣岛及马湾，全长2160米，主桥跨度也达1377米，两座吊塔，每座高206米，离海面62米，是全世界最长的行车、铁路两用吊桥。1992年，青马大桥开始建造，仅以5年时间完成，称得上是同类建筑中花时间最短。它与连接马湾、大屿山的汲水门大桥一起，像两道彩虹，成为香港新的观光景点。它的壮观恢宏的气势完全超越了美国的金门大桥。青马大桥造价达71.44亿港元，横跨青衣岛及马湾，采用的吊缆钢线总长度达16万千米，单是结构用的钢材重量便高达5万吨。在钢铁构建的桥梁中不得不算一座奇迹之桥。青马大桥除创造世界最长的行车、铁路两用吊桥纪录外，包括青马大桥在内的机场核心计划还于1999年荣获美国建筑界权威及编辑选为“二十世纪十大建筑成就奖”得主之一，并与英法海峡隧道、三藩市金门大桥、艾森豪威尔州际和国防公路系统、纽约帝国大厦、科罗拉多胡佛水坝、巴拿马运河、悉尼歌剧院、埃及阿斯旺水坝工程及纽约世界贸易中心同享殊荣。
青马大桥采用双层式设计，桥的露天上层为双程三线行车线，下层则为二条地铁东涌线及机场快线的铁路和和二条供紧急时使用的单线行车道路。规划相当科学合理，既适合桥梁结构特征，又缓解各种自然因素或人为因素的压力。青马大桥是香港的一个重要地标和景点，所以吸引了世界各地的游客参观。为应付游客，政府在青衣西北部设立青屿干线访客中心及观景台。青屿干线访客中心及观景台于1997年正式开幕，并由前英国首相撒切尔夫人主持开幕仪式。访客中心设有大桥模型、相片和互动游戏。从螺旋式的小路绕圆柱形的观景台而上，游人便可以较近距离或高角度，可远眺青马大桥、汲水门大桥及汀九桥，设有行人天桥连接访客中心与停车场。
不过，青马大桥不设人行道，因此游客无法步行于青马大桥。只能坐车通过此桥，以感受它的坦阔与雄奇。不过各位若要一睹青马大桥最宏伟的一面，建议登上位于青衣的青欣山。山上设有青衣自然径，只要沿着路牌指示前往二号观景台，应可找到眺望青马大桥最佳的地方。但要小心青衣自然径欠缺任何照明设施，故尽可能于日落前下山，以保安全。
6.开创我国建桥史上的新纪元—南京长江大桥
南京长江大桥不但是座利用交通运输的桥梁，因其独特隽秀的外部结构成为一处景点，为南京增添风采，整座大桥如彩虹凌空江上，相当壮观雄奇，尤其是晚上万灯齐亮，使大桥像一串夜明珠横跨江岸。
南京长江大桥位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥梁。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最，也是世界桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，雕刻逼真形象，风靡全国，多次被模仿，曾一度是南京城市的标志之一。人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯。
该桥于1960年1月18日正式动工。1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通，南京长江大桥是铁路、公路两用特大桥，桥下可通行万吨轮船。是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥。大桥通车后，津浦、沪宁两线接通，从北京可直达上海，自此京沪铁路已贯通。促进了我国交通网线的完备和发展，为京沪铁路的建成奠定基础。
南京长江大桥的结构设计非常科学精巧，其中正桥共有9墩10孔，每个桥墩高80米，每墩底部面积400多平方米，比一个篮球场还大，最高的桥墩从基础到顶部高85米。墩与墩之间的距离除北岸第一孔是128米外，其余9孔均为160米，桥下可行万吨巨轮。正桥两端有4座70多米高的桥头堡。整座大桥如彩虹凌空江上，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设，十分壮观。尤其是晚上，桥栏杆上的1048盏泛光灯齐放，桥墩上的540盏金属卤素灯把江面照得如同白昼，加上公路桥上的玉兰花灯齐明，桥头堡和大型雕塑上的228盏钠灯释放黄色光芒，使大桥像一串夜明珠横跨江上。每当夜幕降临，华灯齐放，绵延10余里，与天空的星光相辉映，让人很容易联想到李白诗句“疑是银河落九天”。
南京长江大桥的意义
南京长江大桥的建设有着伟大而特殊的意义，她是新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的铁路、公路两用桥，它的建成开创了我国“自力更生”建设大型桥梁的新纪元。
据当年工程师回忆，1960年，大桥工程刚上马，就遇到严重的经济困难，加之当时的苏联撤走专家，撕毁合同，中断钢梁供应，使建设寸步难行。1964年9月18日，在5号墩悬浮沉井入水达14.2米时，沉井导向船组的边锚多根锚绳相继被秋汛的洪峰急流冲断，巨大的浮体在江中连续摆动，情况十分危险。全体技术人员在施工现场边研究边设计，边设计边修改，饿了就啃一口冷馒头，累了就在船上打个盹。经过一个多月奋战，最后终于设计出了平衡重止摆法，成功地制止了桥墩的摆动。冬天，在空旷的江面上，寒风凛冽，手摸钢铁能粘掉一层皮，一天下来，工人们常常手指都无法伸展。夏天，混凝工人仍必须每天闷在严密的模型板和钢盘中间，连续工作七八个小时，模板里面不通风，一天下来，他们的衣服上就结了厚厚的一层盐霜。可是建桥工人不仅保证了施工质量，还创造了许多第一。南京长江大桥30多年来已经有100多万趟客货列车和3亿多辆次的各种汽车从它巨龙般的身躯上驶过，创造的直接经济效益超过60亿元。1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：“在南京造桥，不可能。”然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥！中国人永远是最优秀的，他们热情、勤劳使之在艰苦困难的条件下，不断创造奇迹。南京大桥雄奇瞩世，也是中华儿女血汗和志气的结晶。
7.我国南北的大动脉—武汉长江大桥
毛泽东在他的一首《水调歌头》曾这样赞扬武汉长江大桥“风樯动，鬼蛇静，起宏图，一桥飞架南北，天堑变通途。更立西江石壁，截断巫山云雨，高峡出平湖。神女应无恙，当惊世界殊。”，他极大地赞美了此桥的卓越构建和重要地位。
武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉。
武汉长江大桥于1955年9月1日开工建设，于1957年10月15日建成通车，大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就撤走了全部专家，将一个半成品的工程留给当时贫困落后的中国，但中国人并没有因此气馁和放弃，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成，为中国的桥梁建设铸就辉煌。毛泽东于1956年6月首次在武汉畅游长江后所作的诗词《水调歌头·游泳》中，“一桥飞架南北，天堑变通途”一句，正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米，正桥是铁路、公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7墩外，其他都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥的建筑设计，极富中国民族建筑的特征，凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺，是用精心和汗水铸就的辉煌。在桥面两侧，是铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；大桥的两侧是对称的花板，内容多取材于我国的民间传说、神话故事等，有“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“玉兔金桂”等，极具民族气息；八个巨型桥墩矗立在大江之中，米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象；35米高的桥台耸立在两岸。大桥从晴川阁、龟山、莲花湖、龟山电视塔、古琴台到蛇山、黄鹤楼、首义园、彭刘杨路，绵亘连接，相得益彰，组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景，而且也是一座历史丰碑，在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象。
50年前，浪漫豪情的毛泽东，用短短11个字，铭记了这座桥的伟岸。今天，这座桥横跨的风华，依然美妙绝伦。没有一座桥，有武汉长江大桥如此厚重，承载了如此多的光荣与梦想。50余年来，历经风雨沧桑的武汉长江大桥，巍然挺立大江之上，肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载，经受了无数次洪水、大风的洗礼，更承受了七十多次碰撞事故的考验，仍然雄风不减、傲立于涛涛江水之上。为了修这座桥，周恩来总理亲定大桥建设蓝图，责成国家八部委调集全国力量，为长江大桥建设服务。
在武汉修建一座长江大桥是多少代人的梦想，远在清朝时，就曾有过设想，在孙中山先生的《治国方略》中就有规划，但限于当时国力的薄弱，一直未能付诸实施。新中国成立之初，百废待兴的新中国将武汉长江大桥列入第一批重点工程项目。
曾参与武汉长江大桥设计施工的著名桥梁专家、中国工程院院士方秦汉回忆说，在“集全国优秀人才，建长江第一大桥”的动员令下，全国各地的桥梁专家、技术人员都汇聚武汉。1955年2月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会，主任是著名桥梁专家茅以升。建桥所需的钢材等材料和机具设备，也都靠全国人民支援。只要建桥需要，就无偿抽调。
因武汉长江大桥的建成极大地改善了南北交通，提升了中国桥梁建设水平，同时，对全国人民正满怀豪情地通过自力更生，艰苦奋斗，掀起建设新中国的高潮。武汉长江大桥的图案入选1958年开始设计，1962年4月开始发行的第三套人民币，作为反映当时社会主义建设新成就的一个重要标志。
武汉长江大桥的四季之美
武汉长江大桥是中国的第一座大桥，横跨长江，饱经变迁沧桑，却仍然美轮美奂，雄风英姿不减当年，大桥古香古色，一年四季景色各有千秋，各具特色。春：春江暖水，江风清爽宜人；夏：赤日炎炎，但立桥头凝望，海天交接，心中热情澎湃；秋：秋高气爽，硕果丰收，夕阳无限，霞云满天；冬：冬季微雪，静立桥面，情色分外妖娆。
8.世界钢结构拱桥中的天王至尊—上海卢浦大桥
卢浦大桥集光荣与美誉于一身的桥梁，即竣工通车后起，创造了十个“世界之最”，是黄浦江上第一座全钢结构拱桥。科技含量高、精度严谨、施工难度甚大，卢浦大桥的建立标志着我国桥梁技术的重大突破。
上海卢浦大桥是当今世界第一钢结构拱桥，是世界上跨度最大的拱形桥。550米的跨度比排名第二的美国西弗吉尼亚大桥长出32米，比悉尼海湾大桥长47米。它是世界上首座采用箱形拱结构的特大型拱桥，主拱截面世界最大，为9米高，5米宽，桥下可通过7万吨级的轮船。它也是世界上首座完全采用焊接工艺连接的大型拱桥，现场焊接焊缝总长度达4万多米，接近上海市内环高架路的总长度。卢浦大桥像澳大利亚悉尼的海湾大桥一样具有旅游观光的功能。与南浦大桥，杨浦大桥不同，“世界第一拱”卢浦大桥将观光平台按在巨弓般的拱肋顶端，不但使观光高度更高，而且需要游客沿拱肋的“斜坡”走300多级台阶步行观光，增加了观光性，趣味性和运动性。犹如一道美丽的彩虹跨越浦江两岸，为上海市增添了新景观、新标志，使我国的造桥水平跨越了新的台阶和水平。
游客乘坐高速观光电梯直达50米高的卢浦大桥桥面，沿大桥拱肋人行道拾级而上，在“巨弓”背上大约攀登280米，登上100米高的拱肋顶端，站在篮球场大小的观光平台中眺望，浦江美景尽收眼底。由于卢浦大桥位于上海2010年举办的世博会会址的中轴线上，因此，镶嵌在卢浦大桥拱肋上的“桂冠”—拱肋顶部观光平台，将是鸟瞰世博会址的昨天、今天和明天的最佳景点。
9.刷新国内同类架桥记录—深圳湾大桥
深圳湾大桥是连接香港与内陆经济的纽带，此桥的开通标志着香港与内地在经济及社会迈进更紧密联系的新纪元，也缓解了日益频繁的过境交通。
深圳湾公路大桥起于深圳侧东角头一线口岸填海区，连接深圳蛇口东角头和香港元朗鳌堪石，按高速公路标准设计，设计行车时速100千米，桥面宽33.1米，为双向六车道加两侧紧急停车带。其中深圳侧桥长1238米，换道立交匝道长2224米。大桥设南、北两个通航口，采用主跨为210米和180米独塔钢梁斜拉桥方案。非通航孔采用75米跨等截面箱梁。为改善行车条件，增加大桥景观效果，桥轴线平面采用S形。
承担施工任务的中铁工程四局等单位，组织精兵强将和精良设备，克服了大跨度、等截面箱梁预制、悬拼线型、梁节胶拼、真空压浆等技术难题和海上高空作业安全隐患大等困难，创下日胶拼16片、周胶拼63片梁的良好成绩，更创下单幅桥面吊机日完成6片，刷新国内同类架桥最高记录。
站在深圳一侧隔海望去，一座银色通道蜿蜒逶迤飞架海上，阳光下耸立的斜拉桥熠熠生辉，象征着深港两地的紧密握手。若从高处鸟瞰，只见略显S形的大桥蜿蜒跨过海面，如同一条巨龙跨越天海相接。通道上两座塔高近140米的斜拉桥的桥塔互相仰向对方，形态犹如两座桥塔互相牵引各自的高架引道，至中间的深港分界线，象征着两地人民热切渴望能更加紧密地团结起来。
这不仅是座环保的大桥，并且对香港的经济发展有着深远的影响，且大桥本身构造科技含量较高，作业难度极大，是座技术价值含量较高的桥梁。
10.黄浦江的首位征服者—南浦大桥
南浦大桥犹如浦东的腾飞的翅膀，为其经济和科技的发展起到了重要的推动作用，此桥瑰美秀丽，桥体轻灵，主跨桥面微微上凸，傲然兀立，均匀协调，造型极为优典隽美。
南浦大桥是上海市区第一座跨越黄浦江的大桥，建成于1991年11月。总长8346米，其中主桥全长846米，引桥全长7500米。主桥为一跨过江的双塔双索面叠合梁结构斜拉桥，两岸各设一座150米高的“H”型钢筋混凝土主塔，桥塔两侧各以22对钢索连接主梁索面，呈扇形分布。桥下可通行5万吨级巨轮。主桥总宽度为30.35米，设置机动车道6条，两侧各设2米宽的观光人行道。浦西引桥长3754米，以复曲线呈螺旋形、上下二环分岔衔接中山南路和陆家浜路。浦东引桥长3746米，采用复曲线呈长圆形，与浦东南路相连并直通杨高路。南浦大桥也是上海道路内环线的过江枢纽。南浦大桥设有观光电梯，游人可乘电梯上桥观光。大桥主塔的上横梁上，镶嵌着由邓小平同志题写的桥名。南浦大桥是我国自行设计，自行建造的双塔双索面，迭合梁斜拉桥，于1991年12月1日建成通车，南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙，横卧在黄浦江上，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。
南浦大桥是一座现代化桥梁，它犹如一架横卧的竖琴，造型刚劲挺拔，简捷轻盈，凌空飞架于江上，景色壮丽。其规模在当今世界同类桥梁中位居第三。大桥的总投资为8.2亿元人民币，建设周期为3年。南浦大桥规模之雄伟，工艺之严格，技术之复杂，施工难度之高，建设周期之短，是我国桥梁建设史上少有的，在世界桥梁建设史上也不多见。
11.当时创四项世界第一的桥—广州丫髻沙大桥
丫髻沙大桥曾获多项荣誉奖项：2001年建设部优秀工程设计奖，2002年全国工程设计银奖，2003年中国公路学会科学技术一等奖等。在我国桥梁的建设中是座拥有领先技术的大桥。
丫髻沙大桥是广州环城高速路西南环段跨越珠江主、副航道和丫髻沙岛的特大桥梁。全长1084米，主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过珠江的主航道。大桥建成后，桥面是双向6车道。它跨越珠江主副航道，丫髻沙大桥，气势恢宏，如彩虹飞架，为广州城市建设增添了新的丽景。
丫髻沙大桥于1998年7月动工，2000年6月建成。当时共创下4项全国乃至世界第一：大桥跨度第一，主跨达到360米，为当时世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长的；大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型中第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工方法世界领先；大桥极限承载力和抗风力国内领先。
丫髻沙大桥分跨为76米、360米、76米，桥宽36.5米。边跨、主跨拱脚均固结于拱座，边跨设盆式支座，两边跨端部之间设钢绞线系杆，通过边跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用悬链线无铰拱，矢高76.45米，矢跨比1/4.5，拱肋中心距为35.95米，共设置4组“米”字形、两组“K”字形风撑。
丫髻沙大桥施工采用竖转与平转相结合的工艺方法，施工时将主桥一分为二，顺河堤方向，先将主拱桁架竖转到设计标高，形成全桥宽的前后整体结构，采用“在栈桥上拼装，横移就位法”架设为水河桥，5孔128毫米下承式简支钢桁梁，变高空作业为陆上作业，保证了施工的安全，是技术领先、科技含量较高的桥梁设计模式。
12.见证广州70年—海珠桥
海珠桥是珠江上的彩虹，也是广州最古老的大桥，属于“元老级”的桥梁。饱经沧桑，世之变迁，见证着广州的历史，也续写着它今日的辉煌。
海珠桥建于1933年，全长356.67米，主桥全长182.90米，南北两跨对称布置，原为3孔下承式简支钢桁架桥，设计荷载为二列10吨汽车，中跨为开启式结构，能向上分开，以利大船通过。1949年，中孔钢梁被国民党政府炸毁。1950年，由衡阳铁路局广州分局负责修复通车。修复后，仍为钢桁架梁，中孔不再活动开启。
主引桥为钢筋混凝土结构，靠近主桥第一、二跨为钢筋混凝土变高度简支T梁，北岸跨径为7米，南岸跨径为11.2米。其他跨为整体式钢筋混凝土简支板。北引桥19孔，总长91.6米，南引桥15孔，总长82.2米。
随着经济的发展，为满足日益增长的交通流量需求，1975年对海珠桥进行了扩建，在该桥东、西两侧各拓宽7.83米，连同原钢桥人行道合为11.24米的非机动车道和人行道，跨度与主钢桥一致。
边桥主桥为双悬臂带挂梁变截面预应力箱梁结构，东西两幅，单向行车，单幅桥面宽11.26米。边桥北引桥为7孔钢筋混凝土简支T梁桥，南引桥为6孔钢筋混凝土简支T梁桥，跨径9.3米。东西两幅，单向行车，单幅桥面宽8.4米。
海珠桥不但建筑历史悠久，而且对于广州来说，地理位置也非常重要，它沟通着海珠、东山两个大区，繁荣了两岸的经济，是珠江上一颗璀璨的明珠。
海珠桥见证广州70年
·1929年12月海珠桥动工，1933年2月建成通车，桥长180米，宽18.3米，为简支拱形下承钢桁架梁，海珠桥是广州市第一座跨江桥。
·1938年日军侵占广州，海珠桥遭破坏，后虽经修建，中段桥面开合部分已无法复原。至今见证着日本侵略者的罪恶和劣行。
·1949年10月14日下午5时，国民党军队败退时将海珠桥炸毁，中孔钢梁沉没江中，南北两孔大梁折断，东南桥墩与西北桥墩皆被炸毁。
·1950年3月25日，市政府开始重建海珠桥，重建后的海珠桥桥面不能开合，外观与原桥大致相若。
·上世纪70年代，海珠桥上交通日趋繁忙紧张，1974年12月海珠桥扩建工程正式动工，在原桥两侧加宽各11米的预应力钢筋混凝土结构桥，桥跨与原桥一致组合成一新的桥面体系。经扩建的海珠桥，新旧桥既独立又联体。
·1995年5月至1996年9月，海珠桥在原桥上进行加固、维修。工程采用自锚式吊索方案，将中孔恒载转嫁到吊索上，原桥变为3孔连续自锚式悬索吊桥。
13.见证抗战奇迹的桥—解放桥
天津市解放桥曾经历中国人民解放战争中的两次战争，为中国人的解放助添了一臂之力，是座真正的解放之桥。
外地人如果坐火车来天津，一出天津站，面对蜿蜒流淌的海河，头一个让人眼前一亮的景观，就是那座气度不凡的钢架大桥，它现在的名字叫解放桥。100多年前，因为周边租界围绕，它被名为“万国桥”，桥身可以开合，合则走车，开则过船，成为海河一景。1926年，万国桥建成。万国桥位于老龙头桥上游，北连老龙头火车站，南通法、英、德租界，桥长97.64米，桥面宽19.5米。因为此桥由当时的法租界工部局主持修建，并坐落于法租界入口处，也叫“法国桥”。万国桥分为3孔，中孔为开户跨。开户跨为双叶立转式，在桁架下弦近引桥部分背贴一固定轨道，开桥时活叶桁架沿轨道移动开启，以便让开更大的通航净空，“万国桥下过大船”的梦想成为可能。新中国成立后，万国桥更名“解放桥”。2008年7月22日，按照原貌修复的天津解放桥时隔33年重新恢复开启功能，为海河再添新景。
天津抗战时，解放桥曾在关键时刻帮过中国军队一个大忙。“七七事变”发生之后的第10天，日本政府决定调集40万日军攻打中国军队，全面开始侵华战争。当时天津守军虽然兵力很弱。但是，他们仍然决定主动出击。1937年7月29日凌晨1点，天津抗战的枪声在整个东站打响。这时，日军的援兵沿着海河南岸向解放桥冲来。假如此时这股援军冲过了解放桥，攻击东站的中国军队腹背受敌，形势极其严峻。
就在这时，万国桥中跨之上的桥面在尖厉警报声中徐徐开启，驻守法国租界的法国军队以保护本国租界的名义，不允许日军通过。那时德、法之间尚未开战，这就让攻击东站的中国军队赢得了时间。中国军队赢得了攻打东站的胜利。在解放天津的战役中，解放军在万国桥上的战斗也同样打得十分精彩。解放军仅用20多分钟，用了不足一连的兵力，就击溃了人数众多、武器先进且有工事可以依托的守军，占领了解放桥，俘敌50余人，还缴获了80多辆汽车。万国桥看到了解放军的神勇，也见证了这一战争史上的奇迹。
14.钢箱梁悬索世界第一的桥—西堠门大桥
舟山曾有这一段歌谣：“船老大好当，西堠门难过”，表现出西堠门的复杂水流和多变气候，因此，西堠门大桥的建造相当有难度，被称为“风口浪尖”上的艺术。
西堠门大桥是连接舟山本岛与宁波的舟山连岛工程五座跨海大桥中技术要求最高的特大型跨海桥梁，主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二、国内第一，但钢箱梁悬索长度为世界第一。设计通航等级3万吨、使用年限100年。
西堠门大桥跨越的西堠门水道，水流复杂，有强烈旋涡，它介于册子岛与金塘岛间，西北—东南走向，长7.4千米，宽1.8千米，凸凹岩质底，水深24米～91米，因此，西堠门大桥的建立使舟山陆岛交通格局又实现了一次历史性转变。
西堠门大桥位于受台风影响频繁的海域，桥位处水文、地质、气候条件复杂，而我国尚无在台风区宽阔海面建造特大跨径钢箱梁悬索桥的实践先例。全体大桥建设者坚持理念创新、管理创新和科技创新，实施精细化管理，攻坚克难，奋力拼搏，攻下了一个又一个难关。其中当时的“韦帕”和“罗莎”两次台风侵袭舟山时，西堠门大桥桥上实测最大风力达到13级，正处于架梁期的大桥胜利地经受了考验。目前，依托西堠门大桥建设开展的国家科技支撑计划项目—“跨海特大跨径钢箱梁悬索桥关键技术研究及工程示范”项目可行性研究报告已经由国家科技部、交通部主持召开的专家论证会评审通过。
2007年12月16日上午11时18分，舟山连岛工程西堠门大桥第126段钢箱梁完成吊装、连接，至此，世界最长的钢箱梁悬索桥—西堠门大桥主桥宣告全线贯通。
全长50千米的舟山连岛工程是浙江省重点工程和“五大百亿”工程之一，工程完工后将使舟山交通完全融入长江三角洲高速公路网络。
15.全国收费最奇特的桥—石大桥
汕头礐石大桥是全中国收费最特殊的桥梁，其独特的构架和特殊的地理位置，决定其通过时的价格，常人看来属于不合理收费，但熟悉了礐石大桥后，便会欣然赞同。
汕头礐石大桥位于广东省汕头市区西部，南起国道324广汕公路，跨越汕头海港，北与国道206线联接，是继汕头市市区东部建成的海湾大桥后动工兴建的第二座特大型跨海大桥，大桥正桥全长2865米，全桥包括互通立交，引桥匝道、引道总延长米为5976米。全桥六车道，两侧加设人行观光道，桥面总宽30.5米。主塔塔身高148米，主桥主跨518米，通航净高38米，可通航2万吨级船舶。大桥主桥钢绞线斜拉索和钢箱梁与PC梁混合梁的结构，为我国首例，技术先进，气势磅礴。构造独特，且地理位置优异，使其本身价值提升。
礐石大桥于1995年4月动工兴建，1999年2月建成通车，总投资12.5亿元，当时的国务院总理李鹏为大桥题名。礐石大桥南接广汕公路达濠区路段，北跨汕头港至老城区西堤路，与海湾大桥相距9千米。礐石大桥的建成，方便了汕头中西部的过海交通，大大提高了汕头市区出口道路的通过能力，与海湾大桥并驾形成汕头港东西两翼联结粤东和珠三角的主要通道，至此，来往汕头南北城区汽车轮渡运输成为历史。
作为海湾大桥的姐妹桥，礐石大桥与位于出海口的海湾大桥遥相呼应，构成汕头市海滨环状的交通线。乘坐汽车只要花一个小时就可以轻轻松松地环海一圈，领略一番亚热带滨海风光。如果你还想仔细品味汕头这座全国唯一拥有内海的城市的韵味，礐石大桥便是最佳的观景点。站在大桥两侧设置的观光人行道上，东望海湾纵观汕头市区南北两岸，青山怪石，亭台楼阁和现代化高楼大厦交相辉映，碧海蓝天相接，海鸥穿飞船樯之间，南国海滨秀色一览无余。
为什么大桥要架得很高？
架桥使陆地交通变得平坦畅通，但桥却像锁一样锁住了水面的航道。为了保证水面的船只通过，大桥的主跨高度一定要高于通行船只的高度，同时还要考虑丰水期和枯水期的影响。所以大桥特别是大桥的主跨一定要修得高一些。
16.广东目前投资最大的桥—崖门大桥
崖门大桥可以堪称“中国第一跨”是座大型桥梁，是西部沿海高速公路新会段的重要组成部分，实现了新会人民几代人梦寐以求的天堑变通途的理想。
崖门大桥，位于新会崖门入海口，沟通广东西部沿海高速公路，飞架崖门古战场，2002年4月28日通车。崖门大桥是跨越崖门水道的特大型双塔单索面斜拉桥，全长1289.22米，跨度全长668米，主跨338米，桥面宽26.8米，双向车道。净空高度48米，主塔高约126米。桥下可通航5万吨级船舶。大桥的建造技术含量高，建设规模大，施工难度很大。总投资4.28亿元，是广东目前建设项目中投资最大的桥梁。建设时间长达3年零7个月。跨度在国内同类型桥梁中为中国第一，亚洲第二。大桥合龙时，两端高差仅2毫米，其精密度达国际先进水平。崖门大桥位处崖门水道出海口，地质复杂，又处于台风高发地和雷雨区，施工相当艰困，但设计者突破了“三大科技攻关”，使桥毅然竣工。
崖门大桥雄跨崖门口东西，犹如一道长虹飞架在昔日的崖门古战场上。它不仅使珠江流域八大出海口之一的崖门水道天堑变通途，而且在大桥上可以观赏崖门古炮台和银洲湖两岸的秀丽风光，尤其是它把正在规划建设中的广东桥梁博物馆（全国第三个桥梁博物馆）与崖山祠、崖门古炮台、古兜温泉旅游度假村、洪圣始组馆蔡李佛发源地等新会著名的旅游景点连成一线，整合成为新会南端的一个历史文化、休闲度假旅游区。
17.创入吉尼斯世界纪录的桥—丹河大桥
丹河大桥是中国桥梁史上的辉煌，有着中国传统桥梁的风格，也有着现代桥梁的构造技术和特色，是传统文明与现代文明的完美结合。
丹河大桥位于山西省晋城市太行山西麓，是目前世界上最大跨径的石拱桥，已被正式列入吉尼斯世界纪录。大桥于1996年开始设计，1997年11月开工建设，2000年7月建成。
丹河大桥为全空腹式变截面石板拱桥，全长413.7米。主孔净跨径146米，净矢高32.444米。桥面宽度24.8米、桥梁高度80.6米。桥梁栏杆由200多幅表现晋城市历史文化的石雕图画与近300个传统的石狮子组成，是中国传统桥梁艺术的风格，同时也涵合着当代构桥的先进技术和时代风韵。
建设时由于沟深、谷陡、跨径大，采用何种形式的支架施工成为丹河大桥成败的关键。经过多种选择，丹河大桥最终采用了结构受力明确、稳定性与安全度高、施工速度快、设备重复利用率高的空间排架式钢拱架。拱盔部分采用圆松木排架与弓形木及模板构成。卸架设备则采用了传统的单木楔与组合木楔完成。整个施工过程处于严密科学的控制之中，各项工程指标均达到理想状态。
作为世界最大跨径石拱桥，丹河大桥有许多关键技术问题需要解决。1997年7月专门成立了“特大跨径石拱桥设计与施工关键技术研究”课题组，对课题开展了深入系统的研究，完成了原材料试验及砌体力学性能试验、1：10模型试验、实桥静动载试验以及大跨度分步施工石拱桥的设计分析方法对比研究、仿真技术与施工控制技术等多项研究内容，填补了国内高标号小石子混凝土砌体物理力学性能指标的空白，首次发现了分步施工石拱桥脚高应力区，找到了理想的拱上轻质填料，掌握了大跨径分步施工石拱桥的仿真技术与施工控制方法，补充了有关规范内容，为丹河大桥的设计与施工控制以及安全性评价提供了可靠的科学参数与技术保障。丹河大桥为大跨径、高荷载石桥设计与施工提供了成功的范例，同时也大大丰富了中国石拱桥的科技内涵。在2001年4月课题鉴定会上，由中国工程院院士和国内知名桥梁设计大师有以及教授组成的专家组认为，这项课题研究成果达到国际领先水平，丹河大桥被正式列入吉尼斯世界纪录。