这架不幸的飞机，是由巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，1989年3月3日送交给大西洋东南航空公司，编号为N256AS。529班机在此之前已经飞了18171次。
1995年8月21日12点10分，529号航班离开亚特兰大机场的空桥区，12点23分正式起飞，这次飞行原计划从亚特兰大哈兹菲尔德—杰克逊国际机场飞往位于密西西比州的格尔夫波特—拜洛希国际机场。但是，在12点43分25秒时，529航班副驾驶说他听到了一个像是棒球敲击铝罐的声音，当时飞机正处于18100英尺的高空。这个声音来自左侧引擎的螺旋桨。在这一侧的螺旋桨中的一部分叶片失去了作用，使得引擎舱与机翼侧面扭曲，令整个装置都变型了。
虽然EMB120型号的双螺旋桨客机可以在单一引擎故障时保持飞行，但飞机却急速下降，因为变型的引擎造成过度拖行，飞机也失去了左边的推力。529航班机长和副机长试图返回到亚特兰大机场紧急降落，但这一想法无法实现，飞机下降过快，他们只能选择降落在附近的西乔治亚机场。不幸的是，飞机终因动力问题无法继续飞行，机组人员不得不开始寻找地方紧急迫降。
飞机在开始迫降1分钟之后就已经起火。而529航班的机长因为在迫降过程中受到撞击而失去了意识，最后死亡。飞机最后在12点52分45秒于卡洛尔县附近坠毁，引起了大火。许多乘客遭受到严重的灼伤，7位乘客因伤势过重在30天之内相继死亡。最终，官方宣布的死亡人数是8人。而第9位罹难者是因多处烫伤，在事故发生4个月后去世的。好在还有8位人士只是受了些轻伤，问题不严重。在此空难中，没有任何一位乘客或机组人员是毫发无伤的，他们或多或少受到了伤害。在国家地理频道的《空中浩劫》栏目中，官方最终公布的罹难者为10人。
灾难发生后，事故原因调查小组认为，有充分证据证明这起意外的发生原因是腐蚀造成的金属疲劳状况，而这种危险的状况并未被管理人员或机组人员所发现，最后导致了严重的螺旋桨故障。而且，在此之前，同款的螺旋桨至少已经发生过两次故障问题，但是由于当时的飞机仍然能安全降落，故而放松了警惕。曾经出故障的螺旋桨被送回螺旋桨制造商——汉密尔顿标准的厂房进行了维修，但维修过的螺旋桨不仅检视并不完整，而且更新的动作也起不了作用。此外，在事故发生地点出现的多云天气与低云层云幕高度，更使这起灾难雪上加霜。
美国国家运输安全委员会（NTSB）对汉密尔顿标准生厂商提出了严厉批评，认为他们维修螺旋桨的工作做得不好，而且整体来看在检测、训练、修复技术、使用说明与情报沟通各方面做得都不充分，效率太低。而汉密尔顿标准生厂商与在“要求定期对螺旋桨进行超声波检测工作上失职了”。与此同时美国联邦航空局也负有一定的管理不力的责任。
“哥伦比亚”号的大爆炸
2003年2月1日上午9点18秒，美国“哥伦比亚号”航天飞机在即将着陆的时候不幸爆炸，7名宇航员全部遇难，无一幸免。人类在探索太空的征程中再一次经受了挫折。
“哥伦比亚”号航天飞机于1981年建成，总价值超过10亿美元，它是美国宇航局建造的第一架航天飞机。在当时美国拥有的4架航天飞机中，哥伦比亚号是最老的一架，服役时间最长，此前共进行了28次太空飞行。
2003年1月16日，哥伦比亚号进入太空执行STS-107任务。在此次太空飞行中，机组人员在16天内完成了80多项科研实验。这是美国国家航空航天局有史以来进行的第113次太空飞行，可以说任务取得了圆满的成功。2月1日，哥伦比亚号航天飞机开始准备返回地面。
2003年的2月1日，美国东部时间上午8时10分，哥伦比亚号正式开始了它的回家之旅。很快，哥伦比亚号进入大气层，并开始加速。上午8时44分，航天飞机以28000公里的时速穿过大气层。哥伦比亚号重达100多吨，在大气摩擦力的作用下，航天飞机机翼的温度已经上升至1400摄氏度。此时，航天飞机外层的隔热瓦与大气摩擦产生的能量和过热气体，使哥伦比亚号机翼冒出火光，让宇航员看到了一场别开生面的“灯光表演”。然而，更危险的还在后头，由于外层的隔热瓦是哥伦比亚号唯一保护装置，一旦它出现了问题，哥伦比亚号就会陷入巨大的危险之中。
上午8点55分，哥伦比亚号开始进入地平线。但是航天飞机左机翼上的温度感应器失灵了，左侧主起落架上的轮胎气压表在5分钟后也不能显示数据了。美国宇航局休斯敦地面控制中心官员意识到事态紧急，立即向航天飞机发出紧急呼叫：“‘哥伦比亚’，这里是休斯敦，我们只是看到了你们的轮胎气压信息，但没有记录下最新的数据。这是怎么回事？”
哥伦比亚号航天飞机机长哈斯本德却显得很平静，他回答说：“罗杰，嗯，噢。”但这种平静只是暂时的，几秒钟后，地面控制中心与航天飞机所有的通讯联络都中断了，控制中心一下子陷入死一样的寂静。
上午9时18分，控制中心已经和哥伦比亚号失去联系近46秒了，此时得克萨斯和路易斯安那州的很多人望着天空，看到一束亮光拖着长长的尾迹，划过天空，同时传来哥伦比亚号航天飞机爆炸时轰隆隆的巨响，航天飞机碎片开始从天上掉落下来，并和大气摩擦发出刺眼的亮光。得克萨斯州、路易斯安那州等地的很多居民都听到了这一巨大的爆炸声。哥伦比亚号变成了无数的碎块，人类航天史上继挑战者号爆炸之后，又一次发生了重大灾难！
还有，全美各地的数万民众从电视屏幕上眼睁睁地看到了这让人难以置信的一幕：哥伦比亚号爆炸了。清晨的天空中出现了一个大火球，火球画出了一道长长的弧光，然后火球一分为二，再然后又分为三个、四个，随即画出两条、三条、四条长长的弧光。弧光渐渐消失了，哥伦比亚号遇难了，无数人流下了难以控制的眼泪。
在这次事故中，哥伦比亚号航天飞机上共有7名宇航员，他们之中有5男2女，其中一名女性是美籍印裔妇女，此外还有一位是以色列人。他们年龄在41岁至48岁之间，其中6人已婚，5个人家里有孩子。不幸的是，他们全部遇难，再也见不到他们的家人了。
哥伦比亚号航天飞机最终解体，美国航天事业损失惨重。为查清航天飞机失事原因，美国专门成立了一个独立的调查委员会，委员会开始从各个方面搜集资料。他们寻找到散落在各地的航天飞机残骸碎片，然后对其进行分析研究，以确定事故原因。
专门调查小组的专家们仔细检查航天飞机返航阶段的每一秒，并很快注意到，就在地面控制中心与哥伦比亚号航天飞机失去联系的前几分钟，航天飞机机载温度传感器传回的数据很不正常。这是一个重大发现，原来这些传感器在发生故障前，就已经测到了高温读数。而且，所有的这些数据都来自航天飞机的同一区域：飞机左翼一块复合材料板。
初步调查结果表明，在哥伦比亚号航天飞机返航约80秒后，一块泡沫材料从航天飞机的外部燃料箱脱落，并击中了航天飞机左翼的第八号增强型碳基复合材料板。调查委员会后来宣布，最有可能造成这架航天飞机在2月1日解体坠毁的原因就是泡沫材料撞击。
亚特兰蒂斯号航天飞机与哥伦比亚号一样，有着27次航空飞行的历史。调查者为了验证自己的观点，在另一架航天飞机亚阿特兰蒂斯号上进行了一次泡沫撞击机翼的试验。在实验中，被撞击的区域也大致相同。根据实验的结果，调查委员会指出，泡沫材料对机翼的撞击造成的损伤，使得超高温气体在哥伦比亚号重返大气层时，悄悄进入哥伦比亚号的内部，最终导致飞机高温并最终解体。
调查人员还表示，“哥伦比亚”号成员并没有什么错误，他们不可能在机舱内发现机翼被撞受损这一情况，而且撞击点窟窿太小，美国国家航空和航天局（NASA）的地面观测仪器也难以发现。但正是这一个小小的窟窿，毁掉了这架航天飞机。
时至今日，调查小组仍然缺乏足够的证据，对哥伦比亚号航天飞机的失事原因作最后的定论。
美国哥伦比亚号航天飞机爆炸解体，震惊了全世界。航天事业的危险性再次成为人们关注的焦点。这不禁让人回想起1986年挑战者号航天飞机坠毁的惨剧。这一回，美国哥伦比亚号又上演了人类航天史上一出重大惨剧，探索太空的旅途充满了艰险和痛苦。
值得一提的是，哥伦比亚号航天飞机此次飞行中引人注目的内容之一就是搭载了世界各国中学生设计的太空实验项目，其中还包括我国学生设计的“蚕太空吐丝”的实验项目。
航天工程的历史是人类共同的历史。7位勇士们献出了他们的生命，但人类探索太空的努力不会因此而停止。在人们的英勇精神下，航天事业一定会不断取得进步。
日本航空123号班机空难事件
1985年8月12日，日本航空123号航班搭载着509名乘客及15名机组成员，从日本东京的羽田机场起飞，前往大阪的伊丹机场。然而不幸的是，这家巨型客机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，造成529人死亡的巨大悲剧，这就是日本航空123号班机空难。
1985年8月12日，在日本，时值夏末，数以百万计的人正准备返回家乡，以迎接日本传统节日盂兰盆节。在这一天，人们有着拜祭祖先的传统，因此就必须返回出生地和家人团聚。日本航空公司123号航班班机是一架波音747-100SR型巨型客机，飞机编号JA8119。这一天，共有509位返乡的旅客搭乘了这一航班，只是在此时，他们做梦也没有想到会有什么命运在等待着他们。
123号航班的机长高滨雅己是日本航空的资深训练机长。他主要负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长叫佐佐木祐，是一位39岁的飞行员，负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博，46岁。看起来机组人员搭配得非常合理。
8月12日下午18时12分，日航123号航班从东京羽田机场的18号停机坪驶到了16L跑道，正式起飞。
起飞12分钟后，也就是在18时24分，飞机仍在慢慢爬升。突然传出一声可怕的巨响，123号航班飞机垂直尾翼有一大半损毁，脱离了飞机。不仅如此，飞机的液压系统也出现故障。机长高滨雅当即决定返回羽田机场。如果行不通，飞机就迫降到美军横田空军基地。但是，困难远比想象中的大得多。飞机的液压油严重渗漏，导致驾驶人员根本无法操纵控制飞机。
所有的人都在努力避免灾难的发生：机长、副驾驶及飞航工程师共同努力，但是仍无法让飞机安全降落，魔鬼已抓住了这架航班。18时56分，飞机坠毁在高天原山，飞机的前半部撞山起火燃烧，后半部滑落到山腰上。
日本搜寻队的直升机在晚上才找到飞机遗骸。然而，事发现场和大片山区当时还下着大雨，能见度非常低。直升机上的营救人员认为几经没有了任何生还者迹象，不愿冒险降落检查。而地面搜救队同样也不相信这么惨的爆炸还会有生还者，当晚并没有赶往失事地点，而是在离坠机处68英里外的村庄度过了一夜，严重延误了救援时间，从而使得救援工作开展得非常不顺利。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，造成了严重失误，搜救人员直到事发第二天才到达失事现场。
据后来生还者所述，123航班刚坠机后的第一时间，仍有不少人存活，由于等不到及时的救援，只有4个人侥幸得以生还。事后日本搜救工作受到了社会各界的广泛指责。
不过，驻日本横田空军基地的美军却显得稍微敬职，由于他们也掌握到了123号班机的危险状况，因此坠机后20分钟内派遣了具有夜视设备的直升机向现场飞去。可惜直升机尚未到现场时就被美军总部召回，原因是日本自卫队表示自己有能力搜救，婉拒美军支援。日方这一决定曝光以后，再次招致很多批评。
123航班上509名乘客及15名机组人员中，有520人不幸罹难，包括日本当时著名歌星坂本九。遇难者有的是爆炸时当场死亡，有的是因为等不来救援队而死亡，只有一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩这四名女性在飞机失事17小时后生还。
另外一架全日航空的班机，与123号班机同时间飞往大阪，最终平安抵达，乘客们在听说了123航班的空难后，无不感到幸运，可谓生死之隔。
遇难者尸体辨认工作也遇到了困难。飞机坠毁时猛烈撞击地面，发生了大火，导致大部分罹难者的遗体残缺不全。而且正值炎炎夏季，尸体迅速腐烂，当时又没有DNA辨认身份技术，因此日本不得不动员了东京许多医师以及全国的法医和牙医，协助工作者在酷热及尸臭之中辨认死难者的身份。直到1985年冬天，尸体辨认工作才得以完成。
日本航空与铁道事故调查委员会成立了专门的调查小组，调查此次空难的原因。在刚开始调查时，日本官方是将此次事故作为一次犯罪事件来处理的。新闻报道称坠机现场作为犯罪现场，警方已进行了封锁。美国国家运输安全委员会（NTSB）以及波音公司要求派遣人员介入对此次空难的调查，但遭到了日本政府的拒绝。后来在美国国家运输安全委员会调查组的说服下，日本最终同意美国人员进入调查现场。然而波音公司的调查人员就没有这种待遇了，他们被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。日本政府的这种做法影响了调查活动的正常展开。
日本航空与铁道事故调查委员会经过调查后，对空难原因做出了结论。他们认为早在1978年6月2日，123航班客机就已经在大阪的伊丹机场损伤到机尾。但是机尾受到损伤后，飞机生产商波音公司并没有作出足够的修补。正常情况下，需要钉补两排铆钉，维修人员只是将损伤的部分简单地补了一排铆钉，这种偷工减料的做法增加了飞机尾部接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，致使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁遭到破坏，然后又造成了飞机四组液压系统故障，液压油泄漏，最终导致飞行员根本无法正常操作和控制飞机。