书城科普不可不知的世界5000年灾难记录
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第12章 海上坟墓:可怕的海难(3)

1962年7月——1963年3月,“长尾鲨”号核潜艇在朴茨茅斯海军造船厂进行了第一次全面检修。检修结束后,为了在各方面进行进一步严格的检验,并实验能否潜到396米的设计深度,决定在4月10日进行第一次潜航实验。这次试航出海时,艇上共有乘员129人,其中本艇官兵108名,此外还有潜艇兵力部和船厂的官员、技术员、文职人员以及3名承包代理人。随从“长尾鲨”号出海的是潜艇救援船护卫舰“云雀”号,它可以用水下电话与“长尾鲨”号进行通讯。为了以防万一,还携带有专门的潜艇救援设备——潜水救生钟,一旦发生不测,可以对259米深度以内的潜艇进行援救。

试航编队出海后,渐渐航行到了距海岸二百海里处的大西洋水域,即科德角以东200海里处的威尔金松海沟海面,当时实验海域风速为3.5米/秒,海面平静。7时47分:“长尾鲨”号向护卫舰“云雀”号发出报告:一切准备完毕,开

始进行深水下潜试验。7时52分:在深度120米处,“长尾鲨”号暂停下潜,进行了例行的水密检查。8时9分:“长尾鲨”号已经到达试验深度的一半处(198米)。8时35分:距试验深度还有91米,水下电话联络状态良好。8时53分: “正在接近试验深度。”9时02分:“云雀”号询问“长尾鲨”号的航线,回答一切正常。9时12分:“云雀”号突然收到了一条信息:“发生小故障,准备上浮。

正在向压载水舱供气,请注意。”是“长尾鲨”号艇长的声音,之后的信息出现了严重失真,“云雀”号的海克船长只辨别出一些片段,“出现了不大的问题……”,“试图排水……”,“……超过了试验深度……”,海克船长不断喊话:“控制住了吗?控制住了吗?”而“长尾鲨”号艇长也在试图告诉他发生的情况,却根本听不清,不久之后,传来一声巨大的破碎声。“长尾鲨”号可能已经发生了爆炸。

联络彻底中断了,“云雀”号疯狂地试图与“长尾鲨”号取得联络,当海克船长发现后,命令潜艇立即浮起,而手榴弹已经没有了反应,他们不得不相信,最坏的事情已经发生。“云雀”号立即报告了“长尾鲨”号失踪的消息,岸上、空中的大批救援人员在十多平方海里的范围内集中开展搜救活动,寻找失事潜艇。

美国海军最后动用了深潜器 “特里雅斯特”号帮助搜寻,一个月后,它在距海面两千五百多米的深海海床上发现了一个巨大的爆炸坑,确认了“长尾鲨”号的失事地点,大量碎物表明,“长尾鲨”号在压力下爆炸成了碎片。6月27日,最后一批“长尾鲨”号遗物被确认,包括一只核反应堆隔舱专用的胶套鞋,以及许多纸片和碎屑。通过这些残骸,以及后来用水下声纳测声仪听到的一些情况,我们已经可以基本上去想象当时的情形:

因为某种原因,“长尾鲨”号在下潜时突然出现了反应堆停堆和失去动力的情况,于是潜艇不断下沉,而停堆的热反应堆无法在短时间内重启,无法产生巨大动力逃离困境,另外的动力设施也没有开启。无法前进就只能上浮,为了上浮,潜艇上的人开始吹除水舱,而吹除用的压缩空气在膨胀时又会冻结管道,吹除两次都被冻死的管道阻挡无法进行,而潜艇已经无能为力地超过了临界线,落到两千五百多米的海底。而科学研究表明,深度每增加两英尺,每平方英寸艇身所受的压力就会增加1磅。在两千多米的深度下,高强度钢制成的艇身被压得裂成碎片,向艇内部发生爆裂,空气被涌入的海水瞬间压缩,潜艇内部高温达到了六七百度,爆炸时产生的巨大能量使残片在艇内纷飞,所有的人都在瞬间被炸得粉身碎骨,化为灰烬。

下水不满两年的“长尾鲨”号核潜艇,就这样在第一次试潜中,化为了129名乘员的钢棺,长眠在了威尔金松海沟,这是历史上第一次也是最严重的一次核潜艇沉没事故。

事故原因并没有陪伴“长尾鲨”号长眠深海,军方围绕这第一艘失事的核潜艇展开调查,他们从海底散落的核潜艇碎片中,发现了变形的水管残片,并据此判断可能是“长尾鲨”号的发动机房的水管出现了崩裂,导致进水和电线短路,致使潜艇控制系统自动关闭了核反应堆。但依照当时的设计,要重启热核反应堆至少要45分钟,正是这项设计缺陷导致 “长尾鲨”号无法脱险。于是美国海军后来改进了核潜艇反应堆的设计,可以实现关停后的迅速重启。也有人把原因归结于“长尾鲨”号机舱附近的海水系统出了毛病,可能是在检修中在敏感部位使用了电焊,导致周围的海水在压力作用下涌入舱室,致使输电网络失效,反应堆关停,潜艇失去动力。

总之,无论如何,激烈的不计后果的军备竞赛,使得这艘核潜艇的确有设计不足之嫌,下水两年内的大部分时间都停在船坞里,第一次试潜,就遭遇了灭顶之灾,成为了冷战的牺牲品。

“萨米拉”号轮船沉入海洋底面

2000年9月26日,472名乘客和61名船员乘坐特快渡轮“萨米拉”号从希腊的雅典出发,终点是爱琴海上的帕罗斯岛。到了晚上,狂风大起,而船员们还在津津有味地看着电视上的足球比赛转播。大概10点多钟,这艘没人监控的渡轮撞上了两块巨岩,这是一种被称为“帕罗斯之门”的岩石。巨岩把船撞出了两个大洞,船随即沉入爱琴海。在这场灾难中,80人失去了他们的生命。

“萨米拉”号是从1966年起开始在地中海航行的,到这时为止,已有34年历史。我们根据希腊安全法的规定可以知道,“萨米拉”号再过1年多就会停航,而且会被当做垃圾处理掉。

2000年9月26日20点,“萨米拉”号驶到基斯诺斯岛。根据预先计划,22点15分左右,渡轮将到达帕罗斯。

这时,海上突然刮起了强烈的北风,海水变得让人捉摸不透。在这个季节,这种现象经常发生。由于“萨米拉”号船体结实的构造,使得它在30多年历史当中,能够经得起无数次风浪的考验。“萨米拉”号非常大,长有115米,宽18米。位于吃水线以下的轮机舱,是它的运转中枢。多扇水密门保护着这个轮机舱。船员们经常需要在舱中来回走动,只要能把他们身后的门锁好,渡轮一般没什么问题。有稳定装置装在船体左右两侧,这样就可以抵消海浪的影响。

渡船还在往前开着。天色暗了下来,这时暴风突起,海浪也在加倍地肆虐。然而,“萨米拉”号的船员对这种现象都司空见惯。在他们的海图上,清楚地显现着暗礁和岩石之类的障碍,还有很多警示灯。

就在这时,前面就是被称为“帕罗斯之门”的两块超出水面25m的巨大岩石。

帕罗斯的陆标就是它们,它们一边在向你招手,一边好像在密谋着什么。没有哪艘轮船经过时不与它们保持距离的。

晚上,两块巨石上的灯塔彷佛在告诉经过的船只:这里有危险,不要靠近。这时,克里斯蒂娜和海迪在甲板上。风变得更大,人们举步维艰。

晚上20点,风速已经到了每小时50km,船舷不时被2米高的巨浪拍打着。虽然风刮得很大,但由于能见度好,我们依然可以隐约看到帕罗斯的灯火甚至车前灯距离。“萨米拉”号此时距离岸边只有5.5km了。为了能够保证准时到达目的地,船的时速依然是33km。

猛地一下,渡轮向左倾斜,很多站着的人摔倒在地,海迪感觉到了船急转弯时的那种强烈的离心力。在黑暗中,这个被称为“帕罗斯之门”的岩石突然出现在船的面前。船在经过岩石的时候,是擦着岩石的边过去的。在船上的人们,只要靠边走几步的话,就可以摸着石头了。接着,金属破裂的声音从船的下层甲板上传了出来。很明显,“萨米拉”号撞到了被称为“帕罗斯之门”的岩石。岩石与这艘100万吨的渡轮之间产生了很严重的摩擦,这种摩擦的声音让人觉得非常害怕。

大概过了2分钟,人们感觉到船开始朝一边渐渐地倾斜,这才明白过来船已经开始沉没。人们开始变得慌乱起来。哭喊的人有,祈祷的人也有。还有很多人在抢救生衣。由于克里斯蒂娜的身高优势,她抢到了救生衣。警报和汽笛都没有,更没有组织自救的人。61名船员也不知道跑哪里去了。没有别人的帮助,乘客们只能自己救自己了。

又过了几分钟,船上没电了。由于应急发电机开始起作用,船上的灯可以看到一点微弱的灯光。这时,海迪看到天空中升起了一枚信号弹。那种奇怪的红色渐渐消失在渡轮的上空。这就令人感觉更加可怕。

随着“萨米拉”的渐渐下沉,大部分乘客都变得非常恐慌,束手无措。灯光照亮了渡轮的四周,在它左右有很多救援的船只停在那里。由于风刮得太大,救援的开展变得非常困难。风把救援船只放下的充气救生阀吹到了雅典方向,使这些救生筏根本没法接近萨米拉号,跳进海里的乘客也够不到救生筏。

到22点50分,距离碰撞发生过去已经了40分钟,“萨米拉”号沉没了,这时它与“帕罗斯之门”之间有2.5km的距离。由于大风、巨浪和船本身的运动,使得它在没有开动引擎的情况下,到达了38米深的海水里。

这时,在港口的官员们也已知道渡轮上的这次灾难。救援行动在港务局副局长迪米特欧斯·马拉马斯的组织下开始了。求救信号被发向海上的船只,希望它们在看到信号后能够前去救援。

人们把愤怒转移到“萨米拉”号所属的公司及其副总裁潘特里斯·斯芬里阿斯。2个月之后,潘特里斯·斯芬里阿斯在雅典繁华的街头自杀身亡。他是从这家公司总部6层高的办公楼上跳下的。

雅典理工大学的海事专家很快展开了对“萨米拉”号上幸存的46名船员以及192名乘客的调查,在进行了详细的询问后给出调查报告。

通过对“萨米拉”号的残骸的检查,问题的症结被调查小组派出的潜水员找到了。轮船沉没的真正原因是一个小小的错误,而不是因为这两个大洞。

首先,船体设计有问题。“萨米拉”号是“滚装船”,这是一种现代的装卸方式,汽车通过船尾门就可上下渡轮。但这种便利而又高效的设计,存在一个致命的缺陷。许多小小的隔间,代替原来的旅游船和货轮。巨大的开阔滚装船的汽车甲板,在遇到急流时往往变得非常脆弱。通过比较一下装鸡蛋的盒子与纸板鞋盒,我们会很容易了解这次事故发生的原因。水会迅速涌进整个纸板鞋盒,但水在鸡蛋盒里只能填满一个或几个格子。鸡蛋盒会继续漂在水上,鞋盒却不能。萨米拉号上这个开阔空间非常脆弱,就好比鞋盒,因为它离吃水线非常近,以便于汽车上下。因此,船一旦发生事故,那些漂浮在水上的水密室就成了它的唯一依靠。

其次,没有全部关闭的水密室的门也是症结之一。“萨米拉”号也有通过水密门隔开的水密室,这点和所有大型的远航客轮一样。但在此次航行中,“萨米拉”号上也敞开着一些门。这是船员们嫌麻烦而没有及时关门,因为工作他们需要进出水密门。调查发现,船上有9扇水密门开着。这些开着的门,导致海水灌进了轮机舱里面。船员无法遥控关闭水密门,是因为电力系统随即失灵,从而导致船舱进水,萨米拉号由于失去浮力沉到了海底。如果门都被锁牢,船就不会立即沉没,即使渡轮由于偏离航向撞上了岩石,或裂缝出现在轮机舱。

所以,这次沉船事故的主要原因,一是船体设计存在问题,二是水密门没有被工作人员及时关闭。

希腊安全法的改进被萨米拉号的沉没推动了。客轮的最高使用年限被希腊由35年减到了30年。船载航行数据记录仪的使用同样被这起悲剧事件促进了。现在,这种相当于飞机黑匣子的仪器被安装在所有的客轮上。

“斯堪的纳维亚之星”号渡轮

1990年4月6日晚上21时45分,“斯堪的纳维亚之星”,25000吨级柴油机动力客货两用渡船,在夜幕降临之际,拔锚解缆,慢慢驶向丹麦的腓特烈港,它是从挪威王国东南部奥斯陆湾北端灯火辉煌的首都奥斯陆出发的。没想到几个小时之后,这艘渡轮,突然遭遇一场火灾,由于风大浪高,火势迅速蔓延到全船,最后导致这艘渡船上乘客和船员总共158人失去生命。这艘二手渡轮是刚刚以低价从美国买来的,它在挪威和丹麦之间的轮渡航线上还没有来得及跑几个来回。

“斯堪的纳维亚之星”号海上渡船的航行条件非常完美。大船总长142米,重达1万2500吨,有9层甲板,建于1971年。汽车和卡车主要由第3、4层甲板的中部承载,旅客休息室在甲板两侧。旅客休息室还在第5层甲板。旅客娱乐场所、咖啡馆、饭店和酒吧在第6层甲板。商店以及救生艇施放甲板在第7层。操作整艘船的驾驶台在第8层甲板。

19年来,由它搭载过海的旅客和车辆成千上万。直到有一天,船上的482人在一次普通的渡海之旅中,在短短45分钟内丧生。

1990年4月6日,“斯堪的纳维亚之星”号渡船在复活节假日快要来临时执行航运任务,航程是从挪威至丹麦之间。

按照原来的计划,在晚上7点30分,渡船将从奥斯陆出发,83名乘客和99名船员以及各种车辆在船上。但是,船员们延误了渡船的装载任务。而乘客的心情却并没有被渡船的晚点所影响,他们脑海里所想的是能够平稳地航行13个小时。

当晚值班的船长是雨果·拉森,他拥有22年航海经验,渡船由他来控制肯定是安全的。

晚上9点45分——这比计划的时间晚点2小时15分钟,“斯堪的纳维亚之星”号开始航行,它的航速是21节。

凌晨2点,“斯堪的纳维亚之星”号在海面上已经航行了4小时5分钟。对于快睡着的乘客来说,这是一个平静的夜晚,而那些呆在酒吧和迪斯科舞厅里的乘客们还在高兴地玩着。他们不知道,此时火苗已经从第3层甲板的走廊里冒出来了。

火开始向四周迅速扩散,延伸到墙壁天花板,虽然离得很近,但上层乘客并

没有察觉。凌晨2点零9分,火已经扩散到了楼梯间,并且开始沿着走廊,一直延伸到第4层甲板。

在第3层甲板上,“斯堪的纳维亚之星”号渡船被火苗一点点地蚕食着。但是上层乘客还有船长并没有感觉到。第3层已经被大烟和火焰变成了一处人间炼狱,但船上的警报系统还是没有响。

当时,船上的乘客中正好有一群运动员学生,他们将前往训练营接受训练。其中的一员,少年维达只有14岁。

凌晨2点11分,维达和他的朋友们突然发现,一股浓烟从第5层楼梯间溢出来,立刻就喊救火。同时去通知了在第5层值班的莎薇琪,莎薇琪立刻打电话通知在驾驶台的拉森船长。告诉他船尾甲板着火了。

凌晨2点15分,火警讯号首次传到拉森船长那里。警报传到拉森船长后,他马上通过遥控装置,关闭了海上船只上用来防止火势蔓延的标准安全程序的防火门。紧接着,船长通告船上的火情,通过按下总警报器。确保所有人都能听见这一警报信号。