1962年7月——1963年3月，“长尾鲨”号核潜艇在朴茨茅斯海军造船厂进行了第一次全面检修。检修结束后，为了在各方面进行进一步严格的检验，并实验能否潜到396米的设计深度，决定在4月10日进行第一次潜航实验。这次试航出海时，艇上共有乘员129人，其中本艇官兵108名，此外还有潜艇兵力部和船厂的官员、技术员、文职人员以及3名承包代理人。随从“长尾鲨”号出海的是潜艇救援船护卫舰“云雀”号，它可以用水下电话与“长尾鲨”号进行通讯。为了以防万一，还携带有专门的潜艇救援设备——潜水救生钟，一旦发生不测，可以对259米深度以内的潜艇进行援救。
试航编队出海后，渐渐航行到了距海岸二百海里处的大西洋水域，即科德角以东200海里处的威尔金松海沟海面，当时实验海域风速为3.5米/秒，海面平静。7时47分：“长尾鲨”号向护卫舰“云雀”号发出报告：一切准备完毕，开
始进行深水下潜试验。7时52分：在深度120米处，“长尾鲨”号暂停下潜，进行了例行的水密检查。8时9分：“长尾鲨”号已经到达试验深度的一半处（198米）。8时35分：距试验深度还有91米，水下电话联络状态良好。8时53分： “正在接近试验深度。”9时02分：“云雀”号询问“长尾鲨”号的航线，回答一切正常。9时12分：“云雀”号突然收到了一条信息：“发生小故障，准备上浮。
正在向压载水舱供气，请注意。”是“长尾鲨”号艇长的声音，之后的信息出现了严重失真，“云雀”号的海克船长只辨别出一些片段，“出现了不大的问题……”，“试图排水……”，“……超过了试验深度……”，海克船长不断喊话：“控制住了吗？控制住了吗？”而“长尾鲨”号艇长也在试图告诉他发生的情况，却根本听不清，不久之后，传来一声巨大的破碎声。“长尾鲨”号可能已经发生了爆炸。
联络彻底中断了，“云雀”号疯狂地试图与“长尾鲨”号取得联络，当海克船长发现后，命令潜艇立即浮起，而手榴弹已经没有了反应，他们不得不相信，最坏的事情已经发生。“云雀”号立即报告了“长尾鲨”号失踪的消息，岸上、空中的大批救援人员在十多平方海里的范围内集中开展搜救活动，寻找失事潜艇。
美国海军最后动用了深潜器 “特里雅斯特”号帮助搜寻，一个月后，它在距海面两千五百多米的深海海床上发现了一个巨大的爆炸坑，确认了“长尾鲨”号的失事地点，大量碎物表明，“长尾鲨”号在压力下爆炸成了碎片。6月27日，最后一批“长尾鲨”号遗物被确认，包括一只核反应堆隔舱专用的胶套鞋，以及许多纸片和碎屑。通过这些残骸，以及后来用水下声纳测声仪听到的一些情况，我们已经可以基本上去想象当时的情形：
因为某种原因，“长尾鲨”号在下潜时突然出现了反应堆停堆和失去动力的情况，于是潜艇不断下沉，而停堆的热反应堆无法在短时间内重启，无法产生巨大动力逃离困境，另外的动力设施也没有开启。无法前进就只能上浮，为了上浮，潜艇上的人开始吹除水舱，而吹除用的压缩空气在膨胀时又会冻结管道，吹除两次都被冻死的管道阻挡无法进行，而潜艇已经无能为力地超过了临界线，落到两千五百多米的海底。而科学研究表明，深度每增加两英尺，每平方英寸艇身所受的压力就会增加1磅。在两千多米的深度下，高强度钢制成的艇身被压得裂成碎片，向艇内部发生爆裂，空气被涌入的海水瞬间压缩，潜艇内部高温达到了六七百度，爆炸时产生的巨大能量使残片在艇内纷飞，所有的人都在瞬间被炸得粉身碎骨，化为灰烬。
下水不满两年的“长尾鲨”号核潜艇，就这样在第一次试潜中，化为了129名乘员的钢棺，长眠在了威尔金松海沟，这是历史上第一次也是最严重的一次核潜艇沉没事故。
事故原因并没有陪伴“长尾鲨”号长眠深海，军方围绕这第一艘失事的核潜艇展开调查，他们从海底散落的核潜艇碎片中，发现了变形的水管残片，并据此判断可能是“长尾鲨”号的发动机房的水管出现了崩裂，导致进水和电线短路，致使潜艇控制系统自动关闭了核反应堆。但依照当时的设计，要重启热核反应堆至少要45分钟，正是这项设计缺陷导致 “长尾鲨”号无法脱险。于是美国海军后来改进了核潜艇反应堆的设计，可以实现关停后的迅速重启。也有人把原因归结于“长尾鲨”号机舱附近的海水系统出了毛病，可能是在检修中在敏感部位使用了电焊，导致周围的海水在压力作用下涌入舱室，致使输电网络失效，反应堆关停，潜艇失去动力。
总之，无论如何，激烈的不计后果的军备竞赛，使得这艘核潜艇的确有设计不足之嫌，下水两年内的大部分时间都停在船坞里，第一次试潜，就遭遇了灭顶之灾，成为了冷战的牺牲品。
“萨米拉”号轮船沉入海洋底面
2000年9月26日，472名乘客和61名船员乘坐特快渡轮“萨米拉”号从希腊的雅典出发，终点是爱琴海上的帕罗斯岛。到了晚上，狂风大起，而船员们还在津津有味地看着电视上的足球比赛转播。大概10点多钟，这艘没人监控的渡轮撞上了两块巨岩，这是一种被称为“帕罗斯之门”的岩石。巨岩把船撞出了两个大洞，船随即沉入爱琴海。在这场灾难中，80人失去了他们的生命。
“萨米拉”号是从1966年起开始在地中海航行的，到这时为止，已有34年历史。我们根据希腊安全法的规定可以知道，“萨米拉”号再过1年多就会停航，而且会被当做垃圾处理掉。
2000年9月26日20点，“萨米拉”号驶到基斯诺斯岛。根据预先计划，22点15分左右，渡轮将到达帕罗斯。
这时，海上突然刮起了强烈的北风，海水变得让人捉摸不透。在这个季节，这种现象经常发生。由于“萨米拉”号船体结实的构造，使得它在30多年历史当中，能够经得起无数次风浪的考验。“萨米拉”号非常大，长有115米，宽18米。位于吃水线以下的轮机舱，是它的运转中枢。多扇水密门保护着这个轮机舱。船员们经常需要在舱中来回走动，只要能把他们身后的门锁好，渡轮一般没什么问题。有稳定装置装在船体左右两侧，这样就可以抵消海浪的影响。
渡船还在往前开着。天色暗了下来，这时暴风突起，海浪也在加倍地肆虐。然而，“萨米拉”号的船员对这种现象都司空见惯。在他们的海图上，清楚地显现着暗礁和岩石之类的障碍，还有很多警示灯。
就在这时，前面就是被称为“帕罗斯之门”的两块超出水面25m的巨大岩石。
帕罗斯的陆标就是它们，它们一边在向你招手，一边好像在密谋着什么。没有哪艘轮船经过时不与它们保持距离的。
晚上，两块巨石上的灯塔彷佛在告诉经过的船只：这里有危险，不要靠近。这时，克里斯蒂娜和海迪在甲板上。风变得更大，人们举步维艰。
晚上20点，风速已经到了每小时50km，船舷不时被2米高的巨浪拍打着。虽然风刮得很大，但由于能见度好，我们依然可以隐约看到帕罗斯的灯火甚至车前灯距离。“萨米拉”号此时距离岸边只有5.5km了。为了能够保证准时到达目的地，船的时速依然是33km。
猛地一下，渡轮向左倾斜，很多站着的人摔倒在地，海迪感觉到了船急转弯时的那种强烈的离心力。在黑暗中，这个被称为“帕罗斯之门”的岩石突然出现在船的面前。船在经过岩石的时候，是擦着岩石的边过去的。在船上的人们，只要靠边走几步的话，就可以摸着石头了。接着，金属破裂的声音从船的下层甲板上传了出来。很明显，“萨米拉”号撞到了被称为“帕罗斯之门”的岩石。岩石与这艘100万吨的渡轮之间产生了很严重的摩擦，这种摩擦的声音让人觉得非常害怕。
大概过了2分钟，人们感觉到船开始朝一边渐渐地倾斜，这才明白过来船已经开始沉没。人们开始变得慌乱起来。哭喊的人有，祈祷的人也有。还有很多人在抢救生衣。由于克里斯蒂娜的身高优势，她抢到了救生衣。警报和汽笛都没有，更没有组织自救的人。61名船员也不知道跑哪里去了。没有别人的帮助，乘客们只能自己救自己了。
又过了几分钟，船上没电了。由于应急发电机开始起作用，船上的灯可以看到一点微弱的灯光。这时，海迪看到天空中升起了一枚信号弹。那种奇怪的红色渐渐消失在渡轮的上空。这就令人感觉更加可怕。
随着“萨米拉”的渐渐下沉，大部分乘客都变得非常恐慌，束手无措。灯光照亮了渡轮的四周，在它左右有很多救援的船只停在那里。由于风刮得太大，救援的开展变得非常困难。风把救援船只放下的充气救生阀吹到了雅典方向，使这些救生筏根本没法接近萨米拉号，跳进海里的乘客也够不到救生筏。
到22点50分，距离碰撞发生过去已经了40分钟，“萨米拉”号沉没了，这时它与“帕罗斯之门”之间有2.5km的距离。由于大风、巨浪和船本身的运动，使得它在没有开动引擎的情况下，到达了38米深的海水里。
这时，在港口的官员们也已知道渡轮上的这次灾难。救援行动在港务局副局长迪米特欧斯·马拉马斯的组织下开始了。求救信号被发向海上的船只，希望它们在看到信号后能够前去救援。
人们把愤怒转移到“萨米拉”号所属的公司及其副总裁潘特里斯·斯芬里阿斯。2个月之后，潘特里斯·斯芬里阿斯在雅典繁华的街头自杀身亡。他是从这家公司总部6层高的办公楼上跳下的。
雅典理工大学的海事专家很快展开了对“萨米拉”号上幸存的46名船员以及192名乘客的调查，在进行了详细的询问后给出调查报告。
通过对“萨米拉”号的残骸的检查，问题的症结被调查小组派出的潜水员找到了。轮船沉没的真正原因是一个小小的错误，而不是因为这两个大洞。
首先，船体设计有问题。“萨米拉”号是“滚装船”，这是一种现代的装卸方式，汽车通过船尾门就可上下渡轮。但这种便利而又高效的设计，存在一个致命的缺陷。许多小小的隔间，代替原来的旅游船和货轮。巨大的开阔滚装船的汽车甲板，在遇到急流时往往变得非常脆弱。通过比较一下装鸡蛋的盒子与纸板鞋盒，我们会很容易了解这次事故发生的原因。水会迅速涌进整个纸板鞋盒，但水在鸡蛋盒里只能填满一个或几个格子。鸡蛋盒会继续漂在水上，鞋盒却不能。萨米拉号上这个开阔空间非常脆弱，就好比鞋盒，因为它离吃水线非常近，以便于汽车上下。因此，船一旦发生事故，那些漂浮在水上的水密室就成了它的唯一依靠。
其次，没有全部关闭的水密室的门也是症结之一。“萨米拉”号也有通过水密门隔开的水密室，这点和所有大型的远航客轮一样。但在此次航行中，“萨米拉”号上也敞开着一些门。这是船员们嫌麻烦而没有及时关门，因为工作他们需要进出水密门。调查发现，船上有9扇水密门开着。这些开着的门，导致海水灌进了轮机舱里面。船员无法遥控关闭水密门，是因为电力系统随即失灵，从而导致船舱进水，萨米拉号由于失去浮力沉到了海底。如果门都被锁牢，船就不会立即沉没，即使渡轮由于偏离航向撞上了岩石，或裂缝出现在轮机舱。
所以，这次沉船事故的主要原因，一是船体设计存在问题，二是水密门没有被工作人员及时关闭。
希腊安全法的改进被萨米拉号的沉没推动了。客轮的最高使用年限被希腊由35年减到了30年。船载航行数据记录仪的使用同样被这起悲剧事件促进了。现在，这种相当于飞机黑匣子的仪器被安装在所有的客轮上。
“斯堪的纳维亚之星”号渡轮
1990年4月6日晚上21时45分，“斯堪的纳维亚之星”，25000吨级柴油机动力客货两用渡船，在夜幕降临之际，拔锚解缆，慢慢驶向丹麦的腓特烈港，它是从挪威王国东南部奥斯陆湾北端灯火辉煌的首都奥斯陆出发的。没想到几个小时之后，这艘渡轮，突然遭遇一场火灾，由于风大浪高，火势迅速蔓延到全船，最后导致这艘渡船上乘客和船员总共158人失去生命。这艘二手渡轮是刚刚以低价从美国买来的，它在挪威和丹麦之间的轮渡航线上还没有来得及跑几个来回。
“斯堪的纳维亚之星”号海上渡船的航行条件非常完美。大船总长142米，重达1万2500吨，有9层甲板，建于1971年。汽车和卡车主要由第3、4层甲板的中部承载，旅客休息室在甲板两侧。旅客休息室还在第5层甲板。旅客娱乐场所、咖啡馆、饭店和酒吧在第6层甲板。商店以及救生艇施放甲板在第7层。操作整艘船的驾驶台在第8层甲板。
19年来，由它搭载过海的旅客和车辆成千上万。直到有一天，船上的482人在一次普通的渡海之旅中，在短短45分钟内丧生。
1990年4月6日，“斯堪的纳维亚之星”号渡船在复活节假日快要来临时执行航运任务，航程是从挪威至丹麦之间。
按照原来的计划，在晚上7点30分，渡船将从奥斯陆出发，83名乘客和99名船员以及各种车辆在船上。但是，船员们延误了渡船的装载任务。而乘客的心情却并没有被渡船的晚点所影响，他们脑海里所想的是能够平稳地航行13个小时。
当晚值班的船长是雨果·拉森，他拥有22年航海经验，渡船由他来控制肯定是安全的。
晚上9点45分——这比计划的时间晚点2小时15分钟，“斯堪的纳维亚之星”号开始航行，它的航速是21节。
凌晨2点，“斯堪的纳维亚之星”号在海面上已经航行了4小时5分钟。对于快睡着的乘客来说，这是一个平静的夜晚，而那些呆在酒吧和迪斯科舞厅里的乘客们还在高兴地玩着。他们不知道，此时火苗已经从第3层甲板的走廊里冒出来了。
火开始向四周迅速扩散，延伸到墙壁天花板，虽然离得很近，但上层乘客并
没有察觉。凌晨2点零9分，火已经扩散到了楼梯间，并且开始沿着走廊，一直延伸到第4层甲板。
在第3层甲板上，“斯堪的纳维亚之星”号渡船被火苗一点点地蚕食着。但是上层乘客还有船长并没有感觉到。第3层已经被大烟和火焰变成了一处人间炼狱，但船上的警报系统还是没有响。
当时，船上的乘客中正好有一群运动员学生，他们将前往训练营接受训练。其中的一员，少年维达只有14岁。
凌晨2点11分，维达和他的朋友们突然发现，一股浓烟从第5层楼梯间溢出来，立刻就喊救火。同时去通知了在第5层值班的莎薇琪，莎薇琪立刻打电话通知在驾驶台的拉森船长。告诉他船尾甲板着火了。
凌晨2点15分，火警讯号首次传到拉森船长那里。警报传到拉森船长后，他马上通过遥控装置，关闭了海上船只上用来防止火势蔓延的标准安全程序的防火门。紧接着，船长通告船上的火情，通过按下总警报器。确保所有人都能听见这一警报信号。