波音247投人使用以后，美国环球公司向飞机制造公司招标一种新客机，要求这种新客机采用3台发动机，载客量达到 10～12人。
第一个响应招标的美国道格拉斯飞机制造公司认为，3台发动机根本无法同两台发动机的波音247竞争，因此专门设计了—个两台发动机、外形流线型很好的DC-1方案。
1933年7月1日，DC-1的样机首飞。在试飞中各项指标均达到了设计要求，而且在高海拔的温斯洛机场成功地完成了单台发动机飞行试验。
尽管环球航空公司对试飞结果极为满意，但认为Dc-1毕竟是一种没有经过市场检验的新飞机，因而还是决定购买波音247飞机。
但由于波音公司正在为联合航空公司全力以赴地生产第一批波音247飞机，回绝了环球航空公司的订货要求，环球航空公司转回来与道格拉斯飞机公司签订了订购20架Dc-1的合同，但是要求将飞机的座位数增加到14个。
不到一年时间，14座的DC-2在1934年5月11日成功地进行了首飞。3个月以后，DC-2在英国一澳大利亚拉力赛中名列运输组的榜首，—下名声大振。
由于Dc-2的速度比波音247还快，达到了300千米／时，航程是波音247的两倍，还能比波音247多载4位旅客，于是订单很快大增。除了环球航空公司把订单增加到31架外，新增用户不仅来自美国，还来自欧洲和亚洲，不仅来自民用航空公司，还来自美国陆军和海军。
“盈”者为王为了应对Dc-2的挑战，波音公司对波音247做了相应改进，如更换了功率更大的发动机，对客舱的内部重新进行了装饰等，但越改越觉得力不从心，特别是在客舱内部的宽敞性和舒适陛上明显处于下风。这个教训为波音公司在以后客机发展中采用家族式的理念提供了难忘的依据。
1935年年底，道格拉斯公司根据环球航空公司的要求再次把：DC-2加长、加宽，改装为能装载21名乘客的飞机，这就是被称为世界上第一种能赚钱的客机DC-3。
DC-3的飞行速度达到330千米／时，航程比DC-2又加大了一倍，达到了3400千米，客舱的座椅布局可以根据不同航线的要求进行调整，最少可载21人，最多可载32人，比Dc-2增加了—倍还多。
载客量的增加使飞机的运营成本大大下降，根本改变了航空公司经营客运只亏不赚的局面，航空公司开始走上了不需要补贴就可自我发展的良性循坏，因而获得了来自各方面的赞誉。
相反，波音247的命运一落千丈，原来订购波音247客机的航空公司纷纷改订DC-3。到1938年，即DC-3投放市场不到3年的时间里，道格拉斯公司的DC-2和DC-3占了美国客机市场的80%以上。
DC-3自1935年问世以来，总共生产13000余架，成为航空史上少有的产量突破万架的飞机之一，到目前甚至还可以看到它的身影。最重要的事实是，正是Dc-3对民用航空运输事业的刺激，使民用航空运输面貌有了根本性的变化。
空运四杰
第二次世界大战大大推动了飞机技术的发展，各国飞机制造商也掀起了研制大型新客机的热潮。
1942年，道格拉斯公司首先推出用4台发动机提供动力、载客量44人、航程6000千米的DC-4，1946年又推出了载客量107人、航程4900千米的DC-6，接着在1955年又推出载客量105人、航程高达9000千米的DC-7，使横跨美国大陆的时间从18小时缩短到了8小时。
美国洛克希德公司也推出了四发“星座”客机。这种飞机有高效能的机翼、优美的流线型机体和独特的三垂尾布局，不仅采用了密封客舱，其速度也陕于DC-4。
美国波音公司则在世界上最大的轰炸机B-29基础上发展了四发的“同温层巡航者”客机。
该机不仅速度比DC-6、DC-7更陕，而且内部装饰也更豪华，每张座椅都可以向后斜靠，下层机舱有休息室和鸡尾酒廊，尾部还特别开设了一间所谓的“蜜月间”。
以上四种四发客机在当时并称为“空运四杰”，标志着空中客运进入了一个陕速、舒适的新时代。
但是，当时的所有客机还都采用以活塞发动机带动螺旋桨飞机为动力，其速度已接近极限。尽管英国发展了一些比活塞式飞机飞得更高、更快一些的涡轮螺旋桨飞机，如维克斯公司的“子爵”号，但如果要使飞机飞得更陕，就必须采用革命性的新动力。