（原书第234页插图文字说明：
世界的银行家；J.P.摩根，由爱德华？斯泰肯拍摄于1903年。）
大约在从世纪之交到第一次世界大战开始这段时间里，美国任何一笔多于1000万美元的金融交易都是由摩根银行或者其他四家银行之一完成的：两家波士顿银行——基德尔、皮博迪-李？希金森；花旗银行；以及美国第一家犹太人开的大银行之一库恩-洛布银行。而这几家银行都承认摩根的领袖地位。正如库恩-洛布银行最大的合伙人雅各布？席夫所说的那样，“那是J.P.摩根的业务，我可不想插手他想干的事。”
与机构层次繁杂的现代银行不同，摩根银行的权力非常个人化。在摩根的职业生涯中，他的银行的合伙人从未超过12或者13个，而银行的雇员也不过80人左右。如果你穿过摩根银行的办公室，就会看到摩根的办公桌与其他合伙人的桌子在玻璃隔间里排成一排，站在地面上就能一览无余。那些资深合伙人们在完成他们自己的交易方面常常拥有很大的权力，但是无论任何事情，“摩根先生”的话几乎就是最后的决定。即使是那些高层人士也不愿意与他争论；在他说“不”以后，他们也不会要求他再听一下自己的意见。
摩根银行在欧洲有着极高的声誉，这对它在美国的地位也起着非常关键的作用。在整个19世纪，欧洲人一直是美国的股票和债券的主要购买者，而且明显地更喜欢印有摩根名字的证券。正如皮尔蓬带头承认的那样，欧洲人对摩根银行的这种尊敬源自于朱尼厄斯几十年来奉行的稳健、保守的金融政策。1890年，巴林银行因为在阿根廷债券上一场灾难性的冒险而差点倒闭，而这却给了摩根银行一个奠定其世界性地位的机会。在大多数伦敦公司都寻求帮助的情况下，英格兰银行请皮尔蓬出面带头拯救巴林银行：近五年来，摩根一直是巴林银行的抵押财产管理人，这让他成为了伦敦证券交易所里一个重要的参与者。
在美国，摩根在19世纪90年代中期基本上是一个铁路银行家；而在1893-1894年间的铁路萧条之后，他在重建铁路财务方面成为了一个具有支配地位的人物。19世纪70年代，金融新闻的头条一片“恐慌”，1883年又出现了一次；但是，这些危机大都是金融市场的现象，对于真实的经济产生的影响相对较小。但是，1893-1894年间发生的危机则与此不同：1894年，生产下降了6.5％，是整个19世纪中除内战以外的时间里最严重的一次。在1893-1894年的萧条之后，大约有192条铁路——总里程4.1万英里，市场资本25亿美元——或者说整个铁路系统的四分之一都不同程度地处于破产状态。
到19世纪90年代末，美国的铁路已经接合成为六个连接松散的体系，由股东或者普通董事共同拥有，而摩根则是四个人中的一个主要人物。他是为三个主要的铁路网——宾夕法尼亚铁路、范德比尔特的铁路网、以及詹姆斯？J.希尔在西部和西北部的铁路网——提供支持的银行家；另外，他还控制着其他许多铁路网，方法是通过自己的力量任命他们的财务委员会。另外的两个铁路网，一个是乔治？古尔德从他父亲杰伊？古尔德那里继承来的铁路网，另一个是E.H.哈里曼的铁路网；摩根与他们的关系也是一个敌对，一个正常。虽然古尔德成功地带领他父亲的铁路走出了19世纪90年代的低迷时期，但另一方面，他又是一个粗心的管理者，在铁路业内并没有留下太多的痕迹。哈里曼进入铁路行业较晚，但到世纪之交时，他已经跻身第一批伟大的现代铁路主管的行列。
1885年，摩根对费城暨里丁铁路进行了重组，这是他进行的第一次铁路重组，也是他在19世纪90年代进行的铁路重组的原型。虽然处于宾夕法尼亚铁路的阴影之下，但里丁铁路却是全国的主要铁路之一，也是最大的煤炭运输商之一。它的主要合伙人富兰克林？高文机智灵活，性格好斗，很会宣传鼓动；在19世纪70年代中期莫莉？马圭尔煤矿的罢工斗争以及1877年发生的致命的铁路罢工中，他都扮演了核心角色。在“潮水”输油管道试图削弱标准石油-宾夕法尼亚铁路的石油运输特权的行动中，他是铁路一方的合伙人；在范德比尔特与卡内基修建里丁铁路时，他也是一个关键的合伙人——一旦穿过了阿勒格尼山，里丁铁路将成为一条通向海岸的通道。当时，里丁铁路还处于破产监管状态，其中很大一部分原因是在输掉了输油管道之争后仍未摆脱困境。在“海盗号”游艇上签署协议之后仅仅几个月，在高文下台这一明确的条件下，摩根就同意使这条铁路摆脱破产监管状态，这绝对不只是偶然。当罗特希尔德家族在欧洲解决领地纠纷的时候，他们总是竭尽全力把所有潜在的分裂性因素结合在一起。摩根取消了高文与范德比尔特和卡内基之间的交易，这肯定让高文非常恼怒。所以，里丁铁路突然成为摩根的一个客户，并且高文迅速离开，这些看起来都像是一个外交银行家锁定一个交易时的范例。