第三，可以成为社会资源的节约机制。众所周知，航空器事故给受害人的人身、财产造成了巨大损失； 它使得加害人承担巨额赔偿，而且产生巨大的心理压力，从而增加了航空器的消费成本； 同时，事故的处理还会给国家带来巨大的人力、物力消耗。因此，寻求一种经济、高效的机制来弥补航空器事故所带来的社会资源的损失，成为各国政府一直努力的目标。保险，以其具有的预防危险、分担风险以及填补损害的独特制度功能，一直被誉为人类对抗危险最精巧的制度设计。航空器事故中的责任保险，不仅可以填补受害人的损害，还可转移加害人的责任，从而成为人们处理事故损害赔偿最有效的方法。
可以预见的是，航空运输领域中的责任保险将会随着航空运输业的飞速发展而得到极大的运用。
趋势之三： 受保护的权利范围日渐扩张以及赔偿责任的多样化
责任法最早主要是保护财产权，或者说主要就是物权。以后，由于知识产权不断发展，知识产权纳入到责任法的保护对象中。从20世纪的第二次世界大战以后，由于人格权概念的产生和发展，保护的对象又扩张到人格权领域。可以预见，责任法所保护的权利范围将呈日渐扩张的趋势。
同时，由于责任法的保护对象向人格权、知识产权等权利扩张以后，责任形式也开始多样化。不仅有财产损害赔偿，在侵害人格权领域还有恢复名誉、停止侵害、赔礼道歉等，尤其是出现了精神损害赔偿。精神损害赔偿制度的产生和发展，是当代责任法发展的一个重要趋势。但是，现行合同法尚不赞成在违约责任中适用精神损害赔偿，《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》只是规定了“侵权民事责任”中的精神损害赔偿，违约责任中的精神损害赔偿问题尚未得到法律的认可。
传统民法理论认为，精神损害赔偿的前提是侵权，违约责任中不包括精神损害赔偿。那么，违约行为真的不会产生精神损害吗？ 回答这个问题，我们有必要从两个方面来分析：
首先，以期待精神利益为目的的合同中可能产生违约精神损害。根据合同订立的目的，可以把合同分为以获取财产利益或实现经济目标为主要目的的合同和以获取精神利益或精神享受为主要目的的合同。对前者简称为一般合同，对后者简称为期待精神利益的合同。如观看演出合同、照相合同、录像合同等，对于一般合同中的违约可能不会产生精神损害，但是对于期待精神利益合同中的违约，会不会产生精神损害呢？ 答案应当是肯定的。这是因为在此类合同中，对合同义务的违反将直接导致对方当事人无法实现合同目的、获得所期待的精神利益，导致精神利益的减损或灭失，也就是产生精神损害。
其次，从司法实践中考察精神损害的最终表现形式———精神利益丧失或减损，可以看到，任何一个违约行为都可能造成非违约方的一些心理波动，这种心理波动可以是轻微的，也可能是剧烈的。也就是说，违约可能会导致当事人的情绪、感情、思维、意识等精神活动的障碍，使人产生愤怒、恐惧、焦虑、沮丧、悲痛、抑郁、后悔、自卑、绝望等不良情感，而这些正是精神损害的表现形式。此时只有获得精神损害赔偿才能给当事人以充分的救济。我国的司法实践也肯定了违约适用精神损害赔偿的情况： 如医疗服务合同、旅游服务合同、保管合同、特殊的加工承揽合同等。
因此，从合同的目的以及司法实践两方面来看，存在着违约与精神损害相联系的可能性，即违约完全可能造成精神损害。那么，对因违约所带来的精神损害，我们认为也应当对之予以赔偿。由于在航空运输中，承运人和旅客之间存在运输合同法律关系，因此，一旦发生事件，承运人承担的主要是违约责任，上述讨论对于航空运输责任的承担、分配自然也有着重要的启示意义。
趋势之四： 承运人的责任限制逐渐取消
目前，世界上关于承运人责任限制的规定正呈现如下趋势：
一是逐渐强化对旅客和货主利益的保护。为了保护孱弱的民用航空业，早期的国际航空立法侧重保护承运人的利益，对承运人规定了较低的责任限额和较宽松的免责情形，但随着民用航空业的迅猛发展，承运人的经济实力已经逐步增强，更何况借助完善的保险机制，承运人需要动用自己的资金来承担的责任部分已经越来越小，因此，已经没有大的必要坚持通过责任限制来过分维护承运人的利益。二是逐渐软化相关法律规则。例如，责任限额日趋弹性———《1999年蒙特利尔公约》在承运人赔偿责任限额上设立了一个调整机制，即将责任限额按照通货膨胀系数每5年调整一次； 准据法上日趋弹性： 在适用国际法还是适用国内法的问题上，有些公约规定，如果索赔人证明承运人有过错，可以采用国内法中规定的较高限额甚至无限额进行赔偿。
具体到国内航空运输中承运人的赔偿责任，我国《民用航空法》第128 条规定国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。自2006年3月28日起，新的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》开始实施，在此之后的国内航空运输中发生的人身损害赔偿的限额将适用该规定。但是，我国现存的有关航空承运人对旅客在航空运输中遭受的人身损害赔偿的法律规范仍存在问题。
我国现行的人身损害赔偿标准是2004年5月1日生效实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。该《解释》规定，侵权致人伤残或者死亡，人身赔偿标准包括以下四方面： （1） 残疾赔偿金 （见《解释》第25条）。（2） 丧葬费 （见《解释》第27条）。（3） 被扶养人生活费 （见《解释》第28条）。（4） 死亡赔偿金 （见《解释》第29条）。我们认为，在我国航空业发展到一定阶段之后，在国内航空运输中应彻底废除限额赔偿制度，按照实际损失赔偿。具体可依照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》执行。如此，将是对遇难者权利的最充分救济。如果没有赔偿限额，完全按实际损失赔偿，并且实际损失是根据法律规定计算出来的，将不会产生目前发生的遇难者家属认为限额过低而拒绝接受的情形。虽然这样导致的结果是乘坐同一架飞机的旅客最后获得的赔偿额大不一样，但这样的处理方式其实更加符合法理、情理和事理。
【案例】
2004年11月21日东航包头空难 [31]
2004年11月21日上午8时20分，中国东方航空公司云南分公司编号为3072的庞巴迪CRJ200型客机在执行MU5210航班从内蒙古包头飞往上海虹桥机场的飞行任务时坠毁。当日上午8时20分飞机起飞，大约1分钟后，飞机升空大约100米时，在包头机场围界外东河区南海公园附近失事。机上47名旅客和6名机组人员及地面1人罹难。