关于旅客、行李或货物的延误责任的归责原则，1929 年的《华沙公约》和1955 年《海牙议定书》对延误实行推定过失责任制度，1971 年《危地马拉城议定书》实行严格责任制，1999年的《蒙特利尔公约》又返回了原来的推定过失责任制。现有国际条约对延误责任的规定主要见于1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》的相关规定。《蒙特利尔公约》第19 条规定： 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。《蒙特利尔公约》对《华沙公约》的延误责任进行修改之后，将要求承运人采取“一切必要措施”（ all necessary measures） 才能免责改为采取“一切可合理要求的措施”。相对于“一切必要措施”来说，航空公司要证明自己采取了“一切可合理要求的措施”要容易得多。除此变动之外。还增加了4150特别提款权的责任限额。实际上，这些变动减轻并限制了航空公司对旅客的延误责任。
第三节 航空运输损害赔偿范围及标准
一、旅客人身损害赔偿范围及标准
（一） 赔偿范围
航空法中所规定的旅客损害主要包括以下几个方面： 旅客死亡、受伤或者其他身体伤害。对于“其他损害”中是否包括旅客的精神损害，航空法规定得比较模糊，学者们观点不一，司法判决也差异较大。目前航空法学界和司法判决已经接受了以下观点： 首先，对旅客身体伤害所造成的精神损害应当赔偿。其次，对旅客人身伤害导致了旅客之外第三人的精神损害应当根据具体情况来分析。对于和飞行中的事故或事件没有任何直接关系第三人，不属于航空法调整范围。对于旅客近亲属，听到或看到旅客在事故或事件中死亡而遭受的精神痛苦，所导致的严重精神伤害应当给予赔偿。但对近亲属范围的界定，各国法律差异较大。再次，对旅客单纯精神损害是否赔偿有较大分歧。最后，对于旅客精神损害所导致身体伤害，学者们和法官基本上都持希望给予赔偿观点，但目前尚无赔偿先例。 [19]
在立法上，《蒙特利尔公约》或议定书中并未作明确规定，只是在公约第29条特别规定：“在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿” [20]。公约将有关问题交给了各国国内法确定。在美国，旅客对身体伤害引发的精神伤害是可以获得赔偿的，但是，这种精神伤害必须以肉体上可以看得见的伤害作为依据。也就是说，航空运输中的旅客精神损害与旅客的人身伤害之间存在因果关系，否则，单纯的精神损害本身是不能索赔的。根据我国《民用航空法》第124 条的规定，承运人对旅客承担民事责任的范围仅限于旅客的人身伤亡所造成的伤害，不包括旅客精神上的痛苦，也不包括因旅客的伤亡给他人造成的精神痛苦。但是《民用航空法》第131条规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出，但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。”这一规定没有禁止旅客以侵权作为诉讼依据提出诉讼，既然可以依据侵权的相关规定提出诉讼，当然可以请求精神损害赔偿。我国最高人民法院关于精神损害赔偿的司法解释中，把对自然人的生命、健康权的侵害列入可适用精神损害赔偿的范围。这里所说的精神损害是指伴随有身体伤害而受到的精神损害，而不是因非身体伤害引起的单纯精神损害，比如因飞机发生机械故障而导致旅客产生恐慌心理，或者因航班延误而导致旅客产生着急情绪，或者因为遭到拒载而致使旅客产生受到歧视的感受等情形的精神损害。在实践中，我国法院曾在我国公民乘坐美联航班造成损伤引发的赔偿纠纷中作出了判给原告5 万人民币精神抚慰金的判决。
（二） 赔偿标准
旅客诉讼的目的，就是为了获得充分赔偿。目前，航空法中对承运人对旅客的赔偿标准作出了规定，无论是国内航空运输，还是国际航空运输，承运人对旅客的损害赔偿标准有两个方面： 一是规定了责任限额； 二是规定了惩罚规则，即承运人在某些法定条件承担的是无限额责任。但1999年《蒙特利尔公约》取消制裁规则。
关于责任限额，以航空法中承运人对旅客的赔偿规定来看，1929年《华沙公约》规定的赔偿数额为12． 5万普安卡雷法郎每件行李为5000 普安卡雷法郎，1971 年《危地马拉城议定书》为150万普安卡雷法郎，1999年《蒙特利尔公约》为双梯度责任制，我国国内航空运输的赔偿标准为40万元人民币，国际航空运输为双梯度责任制。在我国，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，从2006年3月28日开始，乘客在乘坐国内航班时，如果发生人身伤亡，最高可获得40万元人民币的赔偿。航空承运人对于旅客、货主在国内航空运输过程中遭受身体、行李、货物损害时在赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任的规定。死亡的计算标准是按遇难旅客30年的收入计算，再加上遇难旅客丧葬费、家属往返食宿费等。对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；对每名旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，每千克为人民币100元。外国籍旅客乘坐国内航班如果发生人身伤害或者物品损害，赔偿标准和中国人相同。 [21]
在赔偿金的计算上，当代美国、日本等发达国家基于恢复原状的理论，对空难的赔偿是按照受害者的损伤程度、年龄、正常收入情况、家庭负担以及余生收入上涨等因素来确定赔付额，因此，不同的受害人可能得到差别悬殊的赔偿金。而我国对于赔偿金的计算更多的是依据伤残或死亡补助、医疗费、护理费、被扶养人的生活费、误工损失等费用，因此赔偿金额很少并且旅客之间差别不大。 [22]
二、行李或货物损失的赔偿范围及标准
（一） 赔偿范围内
毁灭、遗失或者损坏是行李或货物蒙受损失的三种情形。1929年《华沙公约》第18条第1款规定：“对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任。”1999 年《蒙特利尔公约》第18条第1款规定：“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。”我国《民用航空法》第126条规定： 因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因此，根据上述条款规定承运人对行李或货物承担的赔偿责任的范围是行李或货物毁灭、遗失或者损坏而产生的“损失”。
（二） 赔偿标准
在国际航空运输中承运人的赔偿限额标准是按搬运行李或货物重量来确定的，如1929年《华沙公约》及1955年《海牙议定书》规定托运行李及货物赔偿限额标准为250法朗/千克，而1999年《蒙特利尔公约》规定托运行李为1000 特别提款权/千克、货物为17特别提款权/千克。在我国，国内运输承运人的赔偿标准为： 对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元，对每名旅客托运的行李和对运输的货物赔偿责任限额为人民币100 元/千克。航空承运人在规定的赔偿责任限额内按实际损害承担赔偿责任，实际损害超过限额的，航空承运人对超过限额部分则不予赔偿。
三、延误造成损失的赔偿的范围及标准
航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成“实际的财产损失”时，航空公司才承担赔偿责任。损失赔偿范围事先可以由旅客与航空公司商定，也可以由法律规定。实践中，很少有旅客与航空公司事先商定损失赔偿范围的。2003年11月生效的《1999 年蒙特利尔公约》，对延误造成的损失的赔偿，规定了一个最高数额：4150特别提款权，这是赔偿的上限。而我国的《民用航空法》延误造成损失的赔偿没有具体的规定。目前我国航空公司通常的做法是，承担旅客因航班延误造成的食宿费用、转机增加的费用、退票费用等。确有其他损失的，在旅客举证属实后承担赔偿责任。 [23] 有些航空公司给旅客一定的补偿。2004年7月1日出台的《航班延误经济补偿指导意见》对航班延误的补偿问题做了原则性的规定，《指导意见》的具体规定为： （1） 航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内； 另一个是延误8小时以上。这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿； （2） 补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现； （3） 在航班延误的情况下，为了不再造成新的延误，经济补偿一般不在机场现场进行，航空公司可以采用登记、信函等方式进行；（4） 机场应该制止旅客在航班延误后，采取“罢乘”、“占机”等方式影响航班的正常飞行。
从上述规定来看，《指导意见》并没有详细规定具体的补偿标准和方案，而是把这一重要内容交由航空公司自行制定。关于货物延迟的法律责任问题，我国民用航空法没有作出明确的规定，通常由双方按照运输合同的约定进行赔偿，或由双方协商解决。实践中，赔偿责任的大小通常不超过全部运价，已全部运费为限。
第四节 航空运输赔偿责任限额及例外
一、国际航空运输赔偿责任限额
（一）《华沙公约》和《海牙议定书》的责任限额
针对损害赔偿金数额的问题，1929年《华沙公约》第22 条规定：“（ 1 ） 运送旅客时，承运人对每一旅客的责任以12． 5万普安卡雷法郎为限 （当时约合8300美元）。如果根据受理法院的法律，可以分期付款方式赔偿损失时，付款的总值不得超过这个限额，但是旅客可以根据他同承运人的特别协议，规定一个较高的责任限额。（2） 在运输已登记的行李和货物时，承运人对行李或货物的责任以250法郎/千克为限。”
从上述规定可以看出，《华沙公约》规定的是限额赔偿，只要是国际运输，不管旅客国籍，也不论旅客的身份，在造成旅客伤亡、行李或货物损失时，其获得的赔偿额标准是恒定的。虽然在实际发生航空事故的情况下，旅客获得的赔偿额高于法定数额，但那是航空公司的商业行为或与遇难者家属谈判的结果。
（二） 1999年《蒙特利尔公约》的责任限额
根据1999年《蒙特利尔公约》规定，国际航空承运人应当对旅客的人身伤亡、行李和货物损失，以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。关于旅客人身伤亡的赔偿，《蒙特利尔公约》的最大特点是其通过两步递进形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权 （约合13． 5万美元） ，承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。这里需要说明的是，不同于1929年《华沙公约》等公约或议定书的是，1999年《蒙特利尔公约》并没有设定一个最高赔偿责任限额。虽然有10万特别提款权 （ SDR） 的规定，但这个10万特别提款权，确切地说，不是限额，而是以此为界限。对于不超过10万特别提款权的索赔，只要旅客举证证明，航空公司就应该承担。除非是由于旅客本人的过错造成的。一般情况下，由旅客本人的过错造成航空事故的情况比较罕见。对于超过10万特别提款权的部分，除非航空公司证明自己没有过错或者完全是由于第三人的过错造成的，不然的话就不能免除责任。换句话说，公约在某种程度上建立起的是一种无限额赔偿的责任制度。这是对以前国际航空私法公约限额责任制度的一大突破。
由于《蒙特利尔公约》建立的是一种接近于无限额赔偿的责任制度，所以不同国家的旅客以及同一国家的不同旅客实际获得的赔偿额将会不同。因为在实际发生伤亡的情况下，需要当事人举证证明自己所受到的实际损失，这种损失与旅客所在国家的收入水平与旅客受伤害程度有很大关系，不同的旅客会有差别。比如在美国，其空难赔偿是按受害者本人一生中可能获得的收入来赔付。因此不同当事人得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几百万美元不等。而日本对赔偿金额的计算同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。我国对于损害赔偿的计算则要考虑伤残或死亡补偿费、医疗费、误工费、医疗费、护理费、被扶养人生活费、交通费等费用。