日本关西国际机场原址是一个不起眼的大沙滩，长不过4千米，宽仅仅1.2千米。惜地如金的日本人正将其改建为占地5.1平方千米、年旅客流量达3000万人次的大型机场。
地少人多的日本早就将目光盯住了奇伟浩渺的海洋，不断地在海上建成陆地化的空间。1989年，积累了丰富的围海造地经验的日本人在大阪湾东南，用2个月的时间便建成了一堵环绕沙滩的隔离墙。为了防止海水冲垮隔离墙，潜水员们先在海中筑起了一个大石头斜坡，坡内用沙子和橡胶再建一堵攻不破的围子。隔离墙内的海水深达18米。要填平这样的深坑，造一座海上机场共需要168万立方米的填料。幸好该地区有3座大山，只要削平山顶，用粉碎的岩石、沙砾来填补。这样，一座新的人工岛就诞生了。
当今，世界各沿海国已修建了不少海上机场。按照建筑方式，这些机场大致可分为以下4类。第一，填筑式。就是把大量土石填入浅海，在人工岛上建设机场。
这类机场目前有日本的长崎机场、英国伦敦的第三机场等。第二，围海式。即在岸边用堤坝把一部分浅海围起来，抽干海水，覆盖土石、沙砾构筑而成。这种机场建造费用较低，但往往跑道面低于海平面，一旦堤坝毁坏，会遭淹没。第三，桩基式。即把钢管打入海底，机场本体坐落在钢管桩墩上。美国纽约拉瓜迪亚机场就是在水深13米的海中打入3072根桩，建成的世界上第一个桩基式海上机场。第四，漂浮式。它是将巨大钢制箱体焊接在许多钢制浮体上。箱体高出海面部分作为机场，浮体半潜于水中，以支持上部重量，整个机场用索链锚系于海上。这是一种最新的海上机场的结构形式，深受各国好评。
珠海机场是我国第一个填海机场，坐落于珠海西区三灶岛的沿海滩涂上。1992年5月，广州军区空军的一支工程总队打响了建造珠海“通天路”的三大战役。一是移山填海大爆破，将两座小山神奇地搬掉，用以填补或留部分碎石待用。二是治理软基，该机场全长4000米的跑道有90％以上是软地基，淤泥一般深2.3米，最深处达40米；官兵们先是揭、挖，运走了表面层的185万立方米的腐殖土，回填槽石碴109万立方米，打沙井桩123万立方米，并用16米高、重16吨的大锤，将4000米跑道一点点夯实，硬是营造出4平方千米的一块平原。三是战胜台风。珠江三角洲是多台风的地区。
1993年8月的一次台风曾将一艘200多吨的货船高高刮起，并抛到了离海30多米远的岸上。但官兵在台风季节也不畏惧，依然顶风冒雨顽强拼搏，终于在短短的两年零三个月时间里建成了一座大型的填海国际机场。
美国海军近年来为了适应其战略转移，更好地实现“前沿存在”战略，能及时投送兵力，设计了一种能在海上浮动的“人工岛”。这种“人工岛”不需要填土建造，而是由6个较大的舱段组成。每个舱段相当于一个模块，每个模块均采用具有较好稳定性的双体结构。每当任务需要时，就将各舱段拖到该地区，拼接成一个长900米、宽90米的“海上浮动机场”。根据情况，它可由拖船拖带或低速自航到所需海域。这种“海上浮动机场”可搭载200余架飞机，是目前世界上最大的航空母舰——“尼米兹”级航空母舰现有载机数的2～3倍。可以预见，其作战威力将十分强大。