2.2.2 高速公路运输
高速公路对区域经济产生的影响，是由高速公路自身所具有的一系列特性所决定的。这些特性包括运行速度快，通行能力大，有效发挥了汽车这一载运工具灵活、方便的特性，加快了与铁路、航空、港口和管道等多种运输方式的衔接。高速公路及其所形成的高速运输系统，对区域经济的发展起着十分重要的作用。
1.高速公路产业带理论
高速公路产业带是指以高速公路为基本走向，并向高速公路两侧扩延，产业群体相对集中，经济发展高于周边地区平均水平的带状区域。根据区位经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的必要条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，从而产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进该地区经济的发展。公路交通作为一种重要的区位因素，其发展造成了沿线地区的交通优势，尤其是高速公路运输这种先进的运输生产力，以其快速、舒适、安全的特点，为区域经济发展提供了更为优越的区位条件，促进了产业带的有机形成。
从空间结构变化看，产业带的形成是按照点—轴—集聚带的顺序逐渐演进的。公路尤其是高速公路交通的发展，首先在若干“点”上形成区位优势(如高速公路沿线各匝口附近)，为资金、技术、人才等生产要素向这些点位聚集提供动力。随着一批支柱产业的建立，金融、保险、商业、咨询、饮食、医疗等服务行业也会聚集到附近，形成一种更加强大的集聚效应。然后沿公路的“轴”线发展，继而向周围地区放射扩散，经过长时期的开发建设，在区域内形成经济活动密集的重要集聚区域——产业带。
产业带的形成是经济较为发达的空间结构标志，也是经济技术获得进一步发展的空间结构形式。“点—轴—带”式开发可顺应工业、商业和其他服务业在空间上集聚成点的客观要求，充分发挥各“点”的集聚和扩散效应，实现工业布局和交通等基础设施的最佳空间结合。“点—轴—带”式开发还有利于城市间、区域间以及城乡间的便捷联系，有利于实现区域间的专业化分工与协作，形成高效率的地域经济网络。这种“点—轴—带”式的演变规律已在各国的经济发展历程中得到证实。现代大经济就是这样以交通运输基础设施为依托，通过“点—轴—带”的开发方式渐进发展，从点到线再到面进行空间扩散和推移，使各区域的国土资源获得充分和相对均衡的开发利用，促进区域的经济社会发展，而公路交通自然功不可没。
根据国外的经验，一条高速公路建成后的10年内，产业聚集的效果十分明显，其两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，在各个出入口区域形成一系列卫星城镇或经济开发区，并以高速公路为轴线扩散形成产业带。如日本第一条高速公路名(古屋)—神(户)高速公路建成通车后，仅在其沿线14个立体交叉出入口附近，10年内就新增企业900多家。有资料表明，日本大约有40%的新建工厂建在距高速公路入口处10公里范围内，约50%建立在距高速公路20公里范围内。
又如我国的京津塘高速公路建成通车10余年，全线142.7公里，从北京到塘沽11个出入口附近区域，依次布设了北京经济开发区、河北廊坊经济开发区、武清高科技产业区、逸仙园国际科学工业园区、新技术产业园区、程林庄化工新技术产业园区、军粮城新技术园区、天津(塘沽)海洋高新技术园区、天津经济技术开发区等各类经济技术开发区，开发用地面积约70平方公里。京津塘高速公路的建设带来了沿线土地的升值，河北廊坊经济开发区土地价格在京津塘高速公路建成通车前不足千元，建成通车后用于科技性产业地价每亩达到5.5万~8.5万元，加工型工业用地每亩在10万元以上，房地产用地每亩高达15万~20万元，一般商业性用地每亩也达到10万元。
2.高速公路促进沿线产业的发展和产业结构的调整
高速公路创造了便利的交通条件，使企业能源、原材料得以及时输入，产品能够及时输出，为企业降低了流通成本，通畅的运输加速资金周转，为企业创造了利润，高效的物流条件提高了企业的市场竞争能力。
高速公路为高新技术产业创造了良好的区位条件，能很好地促进高新技术产业的发展。近年来我国在高速公路沿线出现的产业就明显地表明了这一点，如电子信息、机电、新材料、生物工程技术等产业多集中在交通便利的高速公路出入口周围区域，形成特殊的产业园区。日本通产省曾对1974—1981年通信仪器、电子应用设备、电气测量仪、电子仪器及部件、医疗用器械和光学仪器6个高新技术产业978个企业的选址进行调查，结果表明，距高速公路出入口10公里以内，电气测量仪类企业占23%，其他五类企业占40%~60%；而在20公里以内，电气测量仪类企业占49%，其他五类企业在70%以上。
高速公路产业带也带动了乡镇企业的发展和壮大。我国的乡镇企业已在现代化建设中具有重要的地位，是我国工业化进程中不可或缺的有生力量，其发展更是离不开公路运输。在我国乡镇企业发达的长江三角洲、珠江三角洲地区，各种经济成分的企业竞相向高速公路聚拢，高速公路的走向对企业群体布局有着明显的诱导作用。
公路建设特别是以高速公路为代表的高等级公路的建设，相对缩短了人员交往和商品流通的时空距离，为人与物的流动创造了有利条件，会促进商业、旅游业等第三产业的发展。以高速公路为代表的高等级公路使商品流通在更大的空间进行得以实现，扩大了市场的范围，例如京津塘高速公路的建成通车极大地缩小了京津两地的时空距离，天津的水产品可以及时送达北京，丰富了北京人民的菜篮子；同时公路交通本身就意味着人和物的流动，会带来沿线地区商业的繁荣，促进各类大小集贸中心的形成。高速公路也为沿线旅游业提供了便利的条件，促进旅游景点向纵深拓展并提高旅游业的综合服务水平。
3.高速公路加快沿线中小城镇的发展
交通运输网络是城镇体系发展的基础，是进行城镇体系布局要考虑的最主要的因素之一。高速公路的发展缩小了城乡之间的距离，为城镇的发展创造了有利的空间条件，会带动新的城镇群体的出现和原有城市的扩展，调整区域城镇体系的布局，加速沿线的城市化进程。从杭甬等高速公路的发展实践看，城镇体系的发展与高速公路的发展有着互为依托、互为促进的极为紧密的关系。
杭甬高速公路的通车极大地促进了沿线城市的城市化进程。首先，杭甬高速公路把杭州、绍兴、宁波三市联成一体，促进了原有大中型城市的开发建设。其次，杭甬高速公路产生了强大的网络效应，将原来不相连的公路连接在一起，带动了沿线公路网的建设，也促进了沿线郊区卫星城、小城镇的发展。杭甬高速公路通车前的1996年，浙江省共有863个建制镇，杭甬高速公路沿线三市只占其中的158个(18.3%)。到了2000年，全省发展到971个建制镇，三市已占其中的364个(37.5%)，三市占全省的比重翻了一番多。
通过撤乡并镇，沿线三市城乡一体化进程不断加快。
4.促进区域社会经济的平衡发展
我国区域间、城乡间社会经济的发展还很不平衡，较为落后地区的发展除受资源、资金、技术、观念和自身基础等方面的限制外，交通运输条件落后也是重要的制约因素。以高速公路为代表的高等级公路能够有效地缩短区域间的时空距离，扩大区域间的社会经济交流，为发达地区向较为落后地区辐射创造条件，有利于区域间的协调发展，特别有助于我国中西部地区的快速发展。县乡公路建设会有利于农村经济特别是贫困、边远地区的农业经济改变传统、封闭、落后的面貌，向商品化、现代化的方向发展，也会极大地提高农村社会文明化程度。
2.3 水路运输
2.3.1 水路运输系统的组成与地位
水路运输是交通运输的重要组成部分。从水路运输方式看，水路运输可分为内河运输和海洋运输两大类。海洋运输又可分为沿海运输和远洋运输两大类。水路运输系统由船舶、港口、各种基础设施与服务机构等组成(沈志云，2000)。
1.船舶与港口
船舶是水上运输的主要运输工具。各类船舶根据其运输对象的不同，在船舶结构和性能方面各具特色。随着船舶技术的提高和水上运输业的发展，船舶正向大型化、自动化、高速化、专业化方向发展。
港口是水路运输的重要环节。如果说第一代、第二代港口业务主要是调配和集散货物的话，那么20世纪80年代后的第三代港口已是资源的配置中心。现代港口是具有仓储运输、商业贸易、工业生产和社会服务功能的现代化、综合性的工商业中心和海陆空联为一体的立体交通运输枢纽。港口作为国民经济发展的基础设施，具有规模大、投资大，为水上运输提供货流、客流中转流通的保障，以服务于国民经济和社会发展为宗旨的特征。
2.主要基础设施
港口的水工建筑和港口水域及陆域设施是水上运输不可缺少的基础设施。港口水工建筑主要有防护建筑物、码头建筑物和护岸建筑物三类。海港的防护建筑物主要是为了防止波浪对港口的冲击而建造的，它通常建于港口水域外围的深海中，在港口工程中被称为外海防护建筑物。码头是港口的主要水工建筑物的第二个组成部分，它是由码头主体结构和附属设备两部分组成。主体结构包括水上部分(码头面上胸墙、梁、靠船构件等)和水下部分(墙身、板桩、桩基等)；附属设备包括系船柱、护木、系网环等，使船舶靠高码头与装卸作业安全可靠。水工建筑物的第三个组成部分是护岸建筑物，其作用是对码头的岸边进行加固，确保码头泊位岸线的稳定。最常见的护岸建筑物有护坡和护墙两种。
3.船舶经营者和各种代理业
船舶经营者是指以自有或租用的船舶从事客货运输的公司、单位或个人。船舶租赁者是指船舶所有人不经营船舶的营运业务，而将船舶以光租的形式出租给承租人，由承租人作为船舶经营者经营船舶营运业务。
对于对外贸易货物的国际航运业务来说，还需要货运代理、船舶代理等各种运输服务机构。货运代理通常指报关行或运输行，是指以收取佣金，替货主办理货物进出口报关手续，或以自己的名义接受海上货物运输的托运，并将自己承运的货物交由船舶经营者运输的行业。船舶代理业是指接受船舶经营人或船舶所有人的委托，为其在港的船舶代办在港一切业务的行业。根据具体的业务，又可分船舶代理人，即为船舶公司代办在港的各项业务和手续，或代为揽货代理人；船舶营运代理人，即为船舶营运人(或承租人)代办船舶在港业务的代理人；船舶所有人代理人，即为船舶所有人代办船舶在港业务的代理人。
水上运输业与国民经济中的其他产业不同，它本身具有的基础设施并不生产有形的产品，而是为产品在商业的流通中提供运输服务。这个特殊性使水上运输业不仅是服务部门，而且是国民经济的基础产业，如水路运输中的航道，水域建筑物如堤坝、港池、锚地及港口设施等都表明了水路运输是国民经济的基础产业部门，这个基础产业具有资本密集、技术密集、劳动密集、信息密集的特征。
经济要发展，交通必先行；国际贸易要发展，水上运输必先行。这是因为国民经济贸易发展必然需要运输大量的原材料、成品和半成品。20世纪70年代初，水上运输曾是我国对外开放和经济发展的瓶颈，由于港口设施的不足和落后，使大量外轮在港外排队等泊，使我国蒙受了巨大的经济损失，并影响了我国的国际声誉。日本是个资源较为缺乏的国家，在它经济腾飞的前期，它首先发展水上运输业，以优惠的政策鼓励发展造船业，以保护政策扶持本国船队的发展，使它在经济腾飞之时有充足的运力从世界各地进口优质的原材料，从而制造优质的产品，进入国际市场。历史的经验和教训使我们深刻认识到水上运输的先行地位。根据国际实证分析，水上运输能力的发展的先行期一般为3~5年。
2.3.2 海洋运输的特点与发展
海洋运输具有点多、面广、线长的特点，并且可以通过与内河运输的有效结合，将内陆经济腹地与世界联通，使处于运输交汇口的港口城市产生了内陆经济腹地和国际港口城市两个极为宽阔的辐射面。联江通海的水路运输线路长，沿线的站点多，是水路运输为腹地的经济建设提供量大价廉的运输服务的有利条件，从而体现了水路运输对国民经济发展的重要作用。
海洋运输是增进人类全球性经济联系的纽带。海洋运输通过越洋通海联河的运输，将世界各地连成了一片，从此，各国家和地区摆脱了孤立和封闭而走向世界，在与现代全球性的社会、经济、贸易的联系中取得自己的地位。在人类历史走进21世纪的今天，在航空仍不能解决大批量货物运输的现实情况下，量大价廉和较为便捷的海上运输仍将是联系全球性经济贸易的主要方式，承担着全球性、区域间的货物运输，成为为世界经济全球一体化和区域化服务的主要运输纽带。