本章要点
本章通过对运输服务的一个概括性描述，来说明运输市场的定价原理。首先从运输市场的结构开始，总结运输市场的构成以及常见的运输市场的竞争结构，然后从经济学中的边际成本定价方法来讲述运输市场定价的基本原理和依据。从第三节开始分类描述了各种差别定价方法：按淡季、旺季差别定价，按地区细分市场差别定价，按需求差别定价，按产品差别定价，按批量差别定价，按交易差别定价等。最后从现在运输市场中比较新的定价运力上来讲述运输定价，例如有效率定价原则、拥挤定价原则与方法等。本章结尾穿插了两个案例，一个是京九铁路中的定价实例，另外一个是需求差别定价在美国航空公司的运用。
5.1 运输市场结构
5.1.1 运输市场的概念与分类
运输市场的概念也有狭义和广义之分。运输市场是我国市场的一个组成部分，是整个市场体系的重要子市场，它是运输生产者和运输需求者之间进行运输产品交易的场所和领域。运输市场同样是在价值规律作用下进行的，价值规律实现形式在运输市场中同样起作用。
运输市场是运输活动的客观反映。狭义的运输市场指的是运输承运人提供运输工具和运输服务，来满足旅客或货主对运输需要的交易活动场所，即进行运输能力买卖的场所。广义的运输市场，是指一定地区对运输需求和供给的协调与组织，包括一定的交易场所、较大范围的营业区域和各种直观或隐蔽的业务活动。运输市场的形成是客观上存在对运输的需要，有了合适的运输工具及可供运输工具运行的铁路、公路、航道和港站等，即存在着为满足运输需求可提供的设施和劳务。因此，运输市场表现为在相当广阔的空间里，在一定时间的推移中实现运力的需求和供给，从而完成客货位移。运输市场随运输需求和供给而产生，它的作用通过市场机制的调节得以发挥，它的运行在价值规律作用下得以体现。
1.运输市场的特征
运输市场是整个市场体系重要子市场，它是运输生产者与需求者之间进行商品交换的场所和领域。正如任何市场都由生产与消费两方面所构成一样，运输市场也由供给和需求两方面所构成。
运输市场属于第三产业运输市场，具有第三产业服务性市场的特征，这些特征表现如下：
(1)运输市场是一个典型的劳务市场运输企业主要为社会提供没有实物形态的运输劳务。劳务不能储存也不能调拨，劳务生产与劳务消费具有同时性。它们无论在时间上还是在空间上都是不可分离的。
(2)运输市场是劳动密集型市场
与工业相比，运输业技术构成相对较低，特别是公路运输业。运输业用人较多，每位从业人员占有的固定资产额较低，在企业劳动成果中，活劳动所占比重较大。
(3)劳务市场与商品市场成比例
随着商品市场的发展，劳务市场所占的比重有不断扩大的趋势。
(4)运输市场的区域性较强
在市场的空间布局上存在着不同程度的自然垄断。运输市场具有一定的服务半径，超出这个半径范围，企业的经济效益就会急剧下降。
(5)运输市场波动性较强
由于运输劳务没有实物形态，运输市场受各种因素影响后变动较大，因此波动性较强，每年、每季、每周甚至每天都在波动。
(6)运输市场受到社会企事业单位自给自足的运输力量的潜在威胁
许多企事业单位都组建自己的车队和船队，有的甚至还拥有自己的铁路线和机车车辆，这些运输力量平时主要为本企业的生产所服务。但是，它们随时都可能进入运输市场参与竞争，是一支不可忽视的经济力量。在汽车运输行业中，社会企事业单位自备车辆占整个社会汽车拥有量的85%以上。
运输企业作为运输产品的供给者，除了与其他运输企业开展的争取旅客和货源的竞争外，事实上也同样面临着与货主、旅客间如何争取对自己有利的条件成交的竞争。企业所面临竞争的主要内容有：
①运输方式的竞争。一个交通运输企业通过向社会提供不同的运输服务方式，根据市场的需要，不断变换自己的运输对象、运输工具、运行路线、停靠站点、到发时间、运行组织方式等来满足货主与旅客的不断变化的需求，与其他交通运输企业进行竞争。
②价格的竞争。价格是竞争的核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主和旅客选择承运者的重要参考因素。
③服务质量的竞争。在市场上谁的服务质量高，谁能够为货主与旅客提供更方便的条件，谁就容易吸引更多的货主与旅客，占有更多的市场份额。
④宣传的竞争。商品的宣传可以引起消费者的购买欲望，促进商品的销售。运输业的产品也是这样，对它的宣传也能激起人们的消费欲望。企业为自己做宣传的目的还不限于此，它还是争取现代消费者的一种重要途径。
⑤运输质量的竞争。商品的质量是商品知名度高低的重要体现。人们购买的商品首先考虑的是质量问题，同样，运输业的产品也要考虑质量的好坏，它是企业声誉高低的重要体现，也是货主与旅客必须考虑的一个重要因素。
2.运输市场的分类
为了对不同运输市场的经济特征有针对性地进行市场调查与分析研究，可以从不同角度对运输市场进行分类。
①按行业划分，可分为：铁路运输市场、水路运输市场、公路运输市场、航空运输市场和管道运输市场。
这种分类可以用于研究不同运输市场间的关系，如综合运输、运价体系和各种运输方式之间的竞争等等。
②按运输对象划分，可分为：货运市场、客运市场和装卸搬运市场。
客运市场对运输的安全性、快速性、舒适性和方便性等要求较高，而货运市场则对安全质量和经济性要求较高。货运市场对国民经济形态较为敏感，而客运市场则与人民生活水平和国际交往有关。
③按运输范围划分，可分为：国内运输市场，如铁路运输市场及江河运输市场、沿海运输市场、公路运输市场和国际运输市场，如国际航运市场、国际航空运输市场等。
④按供求关系划分，可分为：买方运输市场和卖方运输市场。
供不应求时，货主和旅客的运输需要常常得不到满足，买票难，出门难，以运定产的现象经常发生，迫切需要扩大运输生产能力。而供过于求时，又会有大量的运力闲置得不到充分利用。目前铁路运输市场一直为卖方市场，主要是大部分铁路运输紧张，供求矛盾十分突出。“买方”与“卖方”市场的经营环境不同，运输企业采取的对策也不同。
⑤按运输需求的弹性划分，可分为：富于弹性的运输市场和缺乏弹性的运输市场。
在旅游等富于弹性的运输市场中，运价的变动对运输量的影响较大，运价是调整运输市场平衡的有力工具。在上班、上学等运输需求弹性较低的运输市场中，运价变动对运输量变动的影响不大。为了在时间上使运输市场供求平衡，往往要采取一些在时间上错开客流高峰的强制性措施，如错开上下班时间等。
5.1.2 运输市场的竞争结构
根据运输市场的竞争程度，其竞争结构大体分为四种类型：完全竞争的运输市场、完全垄断的运输市场、垄断竞争的运输市场、寡头垄断的运输市场。
1.完全竞争的运输市场
完全竞争的运输市场又称为纯粹竞争市场，是指运输企业和货主对运输市场价格均不能产生任何影响，双方只能接受市场价格，市场价格的高低完全取决于供求关系的市场。现实中，这种理想的市场模式是不存在的，近似具备这种市场条件的是发达国家的跨州(省)公路货运市场以及海运中的不定期船市场。首先，不定期船市场中的运输供给者(即船舶所有人或占有人)和需求者(货主)无论谁都无法控制市场价格。其次，船舶所有人只要具备一定的经营条件和能力就可进入市场，投入运输。若市场不景气，即可随时退出，而不像班轮运输那样有较大限制，无论进入或退出均不易。因此，不定期船尤其是航次租船的运输价格可以说基本上是由市场供求关系决定的。但在现实中由于存在不正当竞争或竞争不充分而造成对运输价格的扭曲，却较为常见。
在公路长途货运和不定期船市场中，运输供给者和运输需求者为数众多，他们无力左右市场的运价走势：运输供给者只要具备一定的经营条件和运力，即可投入市场，并且退出市场的伸缩性较大。另外，这种市场模式没有政府的干涉，任凭市场自由发展，竞争公平、合法，由此确定的运价是供求矛盾相向运动的结果。
2.完全垄断的运输市场
这种市场又称为独占运输市场，它是指某一运输市场完全被一个或少数几个运输企业所控制，而不存在任何市场竞争的市场结构。在这种市场上，需求者众多，垄断企业有完全自由的定价权力，通过其制定的垄断价格获得高额垄断利润，垄断的目的正是为了追求超额垄断利润。在现实中，完全垄断运输市场也不存在。但我国铁路运输，因由国家独立经营，对铁路运输货物实行指令性价格，故铁路运输市场具有垄断运输市场的性质。然而，我国对铁路运输货物实行的所谓“垄断价格”，其出发点却并不是获得高额利润，而主要是从运输成本、运输供求关系、国家经济政策等因素定价。故同一般定义上的以获取最大利润为目的的“垄断价格”有很大区别。
3.垄断竞争运输市场
垄断竞争又称不完全竞争，是一种垄断与竞争并存的市场结构，其条件和特点为：市场上买、卖者数量较多，每个生产者行为独立，没有占明显优势的供给者，市场竞争激烈，不同运输企业提供的运输产品质量上差异较大，而某些运输企业由于存在某种优势而产生了一定范围的垄断性。这是由于运输产品质量上存在差异，某些运输企业在一部分需求者中形成垄断，占据垄断地位，而运输产品的技术可替代性又引起了运输企业间的竞争，这种垄断和竞争并存的市场模式是运输市场中普遍存在的。我国沿海、内陆以及公路运输市场基本上是这一类型。这种情况下，运输企业已不是一个消极的运输价格的接受者，而是具有一定程度决策权的决策者。
4.寡头垄断运输市场
这种模式的特点是少数几家规模较大的运输企业垄断市场，它们对市场运价和供求状况有明显的影响，这些大企业通常通过协议或某种契约规定市场运价。例如，航空运输中一些重要的航线多由几家大的航空公司经营。在这种市场中，运输价格主要不是由市场供求关系决定，而是由几家大企业通过协议或某种默契规定的。
海运中的班轮运输市场也是较为典型的寡头垄断市场。首先，班轮运输是在特定航线上，有一定停泊港口、定期开航的船舶运输。故一般经营班轮运输的船公司数量较少但规模较大，因而进入或退出班轮运输市场均不是轻而易举的事情。其次，在某一航线上若同时有几家班轮公司经营，就会产生激烈的竞争，其结果往往是两败俱伤，随之国际船东垄断组织——班轮公会便应运而生。班轮公会的重要任务之一就是通过共同制定所控制航线的运价来避免无休止的激烈竞争，班轮公会的参加者就成了该市场的“寡头”。就我国而言，中国远洋运输(集团)公司制定的班轮运价对国内其他班轮公司有较大影响，因此有的班轮公司视其为“寡头”，直接按它规定的运价执行。
5.2 边际成本定价
5.2.1 运输价格及其特点
所谓运输价格，是指运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。形成运输价格的因素比较复杂，主要有运输成本、运输供求关系、运输市场的结构模式、国家有关经济政策以及各种运输方式之间的竞争等。运价的构成是以运输价值为基础的，正如上述运价构成是运输价值构成中的三部分货币转化形态，在实际工作中表现为运输成本、利润和税金等要素。
1.运输成本
运输成本是指在报告期内进行客货运输所支付的全部费用，包括在运输过程中直接发生的各种费用，如运输服务的港口费用以及应负担的管理机构的各项费用，只要运价能补偿运输成本，就可以维持简单再生产。在正常情况下，运输企业为能补偿运输成本而不至于亏本并能扩大再生产，要求运输价格不低于运输成本。因此，运输成本便成为形成运输价格的重要因素和最低界限。按照财政部颁布的《运输企业财务制度》规定，运输成本由营运成本、管理费用、财务费用三部分组成。以公路货运价格为例，简述如下：
(1)营运成本
营运成本指与公路营运生产直接有关的各项支出。包括实际消耗的各种燃料、物料、润料、用具和索具，汽车固定资产折旧费、修理费、租赁费、保险费、货物费、代理费、司机工资福利费以及事故净损失等。
(2)管理费用
管理费用指运输企业行政管理部门为管理和组织营运生产活动的各项费用。包括公司经费、工会经费、劳动保险费、财产和土地使用税、技术转让费、技术开发费等。
(3)财务费用
财务费用指运输企业为筹集资金而发生的各项费用。包括企业营运期间发生的利息支出、汇兑净损失、调剂外汇手续费、金融机构手续费以及筹资发生的其他财务费用等。