运输窗口3‐3
局部战争对运输市场的影响
1956年，苏伊士运河的关闭极大地拉动了造船和购船市场，一时间，航运前景一片辉煌。然而，现实很快就证明这种辉煌只是昙花一现。对市场前景的盲目乐观随后就被淹没在10年的大衰退中。1967年的战事导致了苏伊士运河的第二次关闭。于是寂寥多年的航运市场再次活跃起来。
因途经苏伊士运河的大部分为油船，所以苏伊士运河关闭的最直接影响就发生在石油运输市场上。许多油船船东可以以很高的运费费率与托运人讨价还价。除此之外，干货船舶也从中获得间接的收益，有不少原本运输矿石的多用途船舶开始改运石油。大家都来争分一杯羹。
实际上，这段时间的航运繁荣很大程度上受益于世界工业生产的发展，并恰好与此间工业生产周期的高峰吻合。海运贸易因此持续上涨，从1966年的18.07亿吨上升到1973年的32.33亿吨，增幅78%。这一时期的海运贸易额超过了以前十几年中的任何一年。虽然造船量不断扩大，但还是跟不上船舶需求增长的步伐。VLCC的期租费率从2.2万美元/天翻番至5万美元/天，而其订购价格也从1540万美元上涨至3500万~4200万美元。
资料来源：中国第三方物流网，www.3rd56.com，2003‐04‐05。
3.技术因素
技术因素是影响运输需求的重要长远性因素。在人类历史的发展中，科学技术作为生产力的构成要素，自始至终起着加速各国经济增长和推动世界经济国际化的促进作用。尤其是科学技术革命，迅速地改变世界经济结构。
第二次世界大战后的第三次科学技术革命，原子能等新能源的发现和利用、电子计算机等的发明和应用、新材料的人工合成与利用、空间技术的发展等，这些科技成果大大加快了交通运输工具的改造和革新速度，运输方式的集装箱化、大型化以及专业化等为运输需求的提高提供了前所未有的动力。
4.运输网的布局与运输能力
运输网的布局和运输能力直接影响对货源的吸引范围和运输需求的适应程度。如国际航空线路的开辟，为鲜货易腐货物的国际运输需求提供了质量保证；地处优越的交通地理位置、高质量、高效率的运输网络不仅能满足本地区的运输需求，而且还可吸引过境货物、中转货物。中国香港、新加坡是名列世界前茅的集装箱大港，其特点是半数以上的集装箱吞吐量来自其他港口的中转箱。由此可见，完善合理的运网布局，方便快捷高质量的运输能力无疑会大大刺激运输需求，而滞后的运输网络与运输能力会抑制运输需求。
3.3 运输需求分析过程
3.3.1 运输需求与运输供给
进行运输需求分析的最终目的也是在为运输供给确定一个可发展的空间。供给是和需求相对的一个概念，研究运输需求不可能不考虑运输供给。供需是相互依赖的，运输需求先于运输供给而产生，没有需就没有供；但运输供给并不是完全被动的，它对运输需求的形成也起一定的积极作用，所以要确定未来运输需求的质、量等形态特征，就要对道路运输供给对道路运输需求的影响作详细考虑。
一般而言，运输供给对运输需求的影响作用，包括运输供给对运输需求的制约作用和诱增作用，这可以从以下几方面考虑。
1.交通网
交通网对道路运输需求的作用是显而易见的，首先是交通网对运输需求的直接作用，交通网是运输体系最基础的设施，没有路就无所谓运输需求的满足；交通网发达了，交通方便了，人们的出行倾向性更高，货物的流动性更大；交通网的状况与运输质量也有着直接的联系，路况好则车辆运行平稳，可以一定程度上保证安全性、及时性和舒适性。
其次是交通网对运输需求的间接作用，主要表现在交通对经济增长的贡献上，交通的发达促进经济的活跃，由此引发生产的发展、产业结构的优化、人民生活水平的提高等等都影响着运输需求的总量规模和结构。在现实中，一条公路，尤其是高速公路的兴建，对沿线地区的经济或多或少都起着带动作用。
2.运输工具
运输工具也是运输供给的一个基础因素。运输工具的数量、结构对运输需求的形成有着重要影响。首先，运输工具对运输需求也有诱增作用，运输工具数量的增加，性能的提高，会使出行更加方便快捷，安全性能良好，从而诱发人们的运输需求。其次，交通工具结构的变化对运输需求的结构也有着很大的影响，就单说公路运输，大、中、小型及专用货车各有自身的适运领域，其中一种若是达不到相应运输需求的要求，就会使这部分运输需求受到一定程度的抑制。又如小轿车的普及也会改变客流结构，使轿车客流增加而对公共客运产生影响。
3.运输企业和枢纽
运输企业和枢纽是运输任务的承担者和运输的组织者，它直接面向运输消费者，所以管理是否完善，运输组织是否得当，运行效率的高低，服务质量和信誉的好坏，运力的投放结构的合理与否等都直接关系到运输消费者的综合感受和评价，关系到能不能有效吸引客货源。另外，客货枢纽站是否有良好的信息系统和综合服务系统，枢纽站的布局是否合理也牵涉到运输方便性的高低，从而与客货主的切身利益联系起来，一定程度上左右了运输需求的规模。
4.运输政策和行业管理
运输政策和行业管理对运输需求的作用比较间接。运输政策和管理对运输需求的影响主要体现在：
①通过制定交通网规划和枢纽规划，影响区域内运输需求的形成和分布；
②通过对运输工具总量及结构、发展速度的控制、发展方向的引导，间接影响运输需求；
③通过运输行业的政策导向，确定一定时期内的重点和非重点，影响各运输方式在综合运输体系中的地位和综合运输体系的形成；
④通过对运输企业的管理，如对货运合同、货运项目、货物品类的监察和控制，规范市场竞争，保障市场秩序，保证道路运输的总体服务质量，间接提高其吸引客货源的能力。
3.3.2 运输需求的度量与运输需求函数
1.运输需求的度量
(1)运输量和运输需求量
运输需求的度量是一个重要的认识问题。运输需求与运输量同样是采用客货运量和周转量来表示，但从其内在含义上说是有区别的。运输需求不能简单地用运输量表示，而应与不同的服务水平(通行能力、交通工具、服务质量等)相联系才是有效的。尤其是在运输供给短缺的条件下，运输需求与运输量有明显区别。运输需求是由于社会经济活动(包括生产活动和消费活动)所引起的潜在的物流、客流或者交通流；而运输量则取决于运输需求与运输供给之间的均衡关系，它没有包括那些可能发生但没有实现或发生转移的潜在需求。强调运输需求与运输工作量或者运输量的区别，目的在于提示我们利用统计资料(无论是时间序列数据还是横断面数据)进行运输需求预测时要充分注意到这一点。
运输需求的大小通常用运输需求量来描述。运输需求量是指在一定条件下，运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量。注意这里说的是“愿意购买且能够购买”，而不是“已经购买”。根据研究的目的和范围不同，从时间上来说，可以是一个月、一个季度、一年等的运输需求量；从空间上来说，可以是一条线路、一个地区、一个国家的运输需求量；从运输方式上来说，可以是各种运输方式的总需求量，也可以是某种运输方式的需求量；在运输对象上可以是总货运需求或分货种的运输需求或客运需求等。其他诸如工农业生产规模和速度、资源分布及生产力布局、运输服务价格、人口等等都会影响运输需求量。
(2)运输需求的统计指标
在运输需求中，我们可以用吨数来表示货物运输量的一个方面，用人数来表示旅客运输数量的一个方面，因此货运发送吨数和客运发送人数是运输领域中的两个重要统计指标。但是，如果仅仅使用吨数和人数这两个指标，那么运输活动中的另一个重要的因素——运输距离就无法反映出来，于是我们同时采用另外两个复合指标来衡量运输的数量。在货运中这个复合指标是吨·公里(ton‐kilometer)，它是所运货物的吨数与运输距离的乘积；在客运中这个复合指标是人·公里(passenger‐kilometer)，它是所运的人数与运输距离的乘积。有了吨·公里的指标，我们就可以同时从货物的重量和运输的距离两个角度把握货物运输量了，同样人·公里指标可以帮助我们从人数和运输距离两个角度把握旅客运输量，这更加接近运输产品即货物与旅客的空间位移的概念。因此，吨·公里和人·公里在运输领域中是最常用的统计和分析指标。
至于运输经济分析中所使用的运输价格的概念，不少运输经济学家主张对货物运输应该使用“吨·公里平均运费”指标，对旅客运输则应该使用“人·公里平均运费”指标，认为把它们作为运输价格往往比公布的运价表上的数字更具有现实性，对于具体运输流更具有可比性。吨·公里平均运费和人·公里平均运费的计算，是用某次(或某类)运输服务所收取的全部收入总额除以该次(或该类)运输服务所产生的全部吨·公里数或人·公里数。当然这只是对应受雇运输的情况，如果是私人或者自有运输费用，那么则应该是用某次(或某类)运输活动所支付的全部费用除以该次(或该类)运输活动所产生的全部吨·公里数或全部人·公里数。
(3)运输需求统计指标的局限性
由于运输市场的复杂性和确定有关计量指标的难度，上述统计指标都存在着一定的局限性。下面我们用货运产品为例说明这种局限性：①货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨·公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位，例如1000吨·公里既可以表示把1吨货物运送1000公里，也可以表示把100吨货物运送10公里，但它们是不同质的空间位移。②货物位移是具体的，每个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。起运终到地点不同，尽管货物和运距都一样，也是不同的位移，起运终到地一样但货物不同，也不是同一种运输产品。不同的运输产品之间不能互相替代，但吨·公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，但同时也把其他方面的特征抽象掉了。③即使是相同的货物位移，在质量上也可能差别很大，例如货物运送速度的差别、货物完好程度的差别、方便客户程度的差别等，吨·公里不能反映这些差别。④货物位移对应着包括装卸等其他作业的货物运输的完整过程，有时候一个运输过程要包括好几次装卸，吨·公里数则无法包含这些内容。⑤相同的货物位移可能产生出不同的吨·公里数。例如，两地之间的运输无论使用哪种运输工具，货物位移都是相同的，但铁路、公路、水运和航空各有自己的线路或航线，产生的吨·公里数就不一样。即便是同一种运输工具，也会因为选择的径路不同而出现吨·公里数的差异。⑥因为各种运输方式计费重量和统计方法的规定，货票单据和统计报表上的吨·公里数字很多时候并不是实际的货物位移量；而当货物经过两种以上运输方式联运的时候，每个运输部门所统计的吨·公里数与真正的货物位移差别就更大了，它们只代表整个货物位移的一部分。
吨·公里平均运费和人·公里平均运费是由吨·公里和人·公里衍生出来的指标，因而也有其局限性。原因仍然在于可获得的收入或费用总额以及吨·公里和人·公里这些累计运输量往往存在很大程度的非同质性。如果收入或费用总额或者累计运输量的成分结构发生变化，这些指标的解释能力就会打折扣。而且，所有的运输都是要耗费时间的，而对使用者来说时间有价值或者说时间可以计算成本，平均运费一般并不包括这种越来越为人们所重视的运输时间成本在内。
人们或许会问，既然吨·公里、人·公里、吨·公里平均运费和人·公里平均运费存在着这些局限性，那么我们为什么不选择其他更合适的指标来对运输市场进行分析呢？
答案是不存在更好的指标。一个指标在多大程度上能够正确体现其所代表的内容，主要取决于根据这些指标汇总的数据其组成部分对于外部影响反应的一致性。运输经济分析的复杂性源于运输市场的复杂性，在于网络上的运输业产品或服务以及供求关系的极端多样化，而不仅仅在于计量指标的选取。当然，对研究对象的描述难度在很大程度上决定了研究工作的难度，这也是我们必须提醒分析者在确定所要分析的运输市场边界和收集有关数据资料时，以及以此作为依据得出结论并制定政策或经营对策时必须格外谨慎小心的主要原因。