“大舜”号轮翻了，不是一般的倾倒，而是倒扣大海。此处海水深15米，“大舜”号轮船宽20米，龙骨以上最大高度34.8米，如果侧卧，应有5米的船体露在外面，如果垂直下沉，还应有19.8米在海面以上。“大舜”号轮倒扣大海，成了名副其实的“金钟罩”，除了坚持站在甲板上的少数人外，大多数人都被扣在船里。
周国兴，41岁，海难发生时是“大舜”号轮二副，目前在蓬莱港客运站工作。回忆无疑是痛苦的，从周国兴的表情就可以看出。作为“大舜”号轮侥幸逃生的二副，直到今天，一谈起当时的情景，周国兴就神色黯淡、眉头微蹙，内心仿佛有说不出的苦涩。如果不是亲身经历，他如何也不相信，一个万吨轮，会在只有水深15米的浅海中倾覆，会在长达7个小时的救援后沉没，会在近岸只有1.5海里死亡282人。
知情人都知道周国兴与“大舜”号轮有割舍不清的关系。1999年1月，周国兴远赴日本将“大舜”号轮接回来，当时这条船价值人民币8000多万元，在烟台这几乎就是设施最好的一条船。之后，周国兴到大连海事学院学习海上信报以及消防的有关知识。结束了半年的学习后，公司领导将周国兴安排到“大舜”号轮当二副。11月16日，周国兴正式登上“大舜”号轮。没想到8天后“大舜”号轮就沉没了。
当天，周国兴是12时～16时的班。“大舜”号轮出港时风浪不太大，西北风，当时的条件是可以出港的。按航线行进中，风浪越来越大，船体左右剧烈摇晃。船长曲恒明下午2时多上了驾驶台。看到如此恶劣的天气，他和总部联系后决定调头。船长首先将船减速，船头向右转。掉头成功后，风浪更猛烈，船剧烈摇晃。周国兴提议将底部船翼展开，从日本引进该船时，周国兴知道这艘船“抗风力无限”，并在底部特设两个像飞机羽翼一样的平台，以便危险时展开，减少船体晃动。几分钟后，船长说设备已经启动，但船的晃动并没有减轻。船长就和大副、周国兴商量到崆峒岛抛锚避风，考虑到所经海面是海带养殖区，怕有障碍物缠绕，这个方案很快被放弃了。
这时，火警响了。“不好，船尾底层着火”，水手纪德江跑到驾驶室向船长通报了这一情况。周国兴带着纪德江跑到船尾，他一把拉开甲板的门，一股浓烟扑面而来，底层火势太大，不时发出爆炸声，人员已无法下去救火。“底层安置了60多辆汽车，分了两层，我当时怕下层起火后引燃上层，上层着火很快就会威胁到客舱，所以我就安排水手在甲板上放水降温。”迅猛的火势没有得到有效控制，船长多次向总部发出求救信号，船上的乘务员给每位乘客发放了救生衣。
风大浪高，失去原动力的“大舜”号轮在海上漂泊不定。接到命令的“烟救13”号轮、海军“686”号船围在“大舜”号轮附近却无法近身。两海里之外，还有一名“岱江”号的大货轮，它一直不远不近地泊在“大舜”号轮附近，因风浪太大，无法靠近，只能眼睁睁看着“大舜”号轮浓烟滚滚。
22时多，船长曲恒明、轮机长、大副、周国兴等6人仍在驾驶室，然而“大舜”号轮已经回天乏力。23时37分，船体倾斜，驾驶室涌进大量冰冷的海水，船长摁响弃船汽笛。听着凄冽的汽笛声，周国兴感到前所未有的绝望，但他还凭借专业知识心存一丝侥幸——测量数据显示，此处海水深15米，船不论侧卧和下沉，船体还应有5米以上露在外面，未等这位二副继续计算下去，“大舜”号轮船体整个倾覆，倒扣大海！
不可能！一片黑暗！四周全是水！窒息！周国兴懵了，本能地伸手挣扎，碰到的全是人体的头、脚、手，但已经不知谁是谁了。一阵瞎撞，周国兴感觉身体从驾驶室的门内漂了出来，然而头顶仍是很硬，无论如何顶不出去，当时的周国兴已经忘了此处正是倒扣着的甲板。水性不算好的周国兴索性不挣扎了，他两手一伸，打算就这样和“大舜”号轮一起去了。
过了一阵，他感到头顶轻松了，他已经漂出倒扣的甲板，正好抓着一块木头，他急忙将木板抱在胸前，仰躺在海上。“快上来！”一个在救生筏上的人冲着他喊。他游过去，几个人将他拉上救生筏。“686”号船看到他们，抛下缆绳，丢下红色橡皮圈。周国兴将橡皮圈套在胸前，手臂缠着缆绳，“686”号船上的四五个人将他拽了上去。