经过北戴河会议，中国发展轿车终于从国家政策层面得到肯定。但中国的轿车是在什么样的基础上起步的呢？了解中国轿车起步的基础，就能认识与理解中国轿车发展过程中遇到的各种数不清的困难与问题，就能懂得，为什么直到21世纪的今天，社会各界仍在呼吁中国要自主发展轿车产业。
1956年，在苏联支持下，中国建成一汽，开创了中国的汽车工业。到了1958年，中国国内掀起了“大跃进”的热潮，由于当时全国实行企业管理权下放，再加上国内生产生活对汽车的强烈需求，各省市头脑发热，不顾经济建设发展的规律，不管有没有条件都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，全国各省市自治区几十个厂点制造出各类汽车达200余种，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这种做法的结果可想而知，造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆，有的一年甚至只有几辆。
在“大跃进”惨痛的教训面前，国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，一机部也成立了汽车整顿小组，由汽车工业局的副局长兼总工程师胡亮任组长的整顿小组对全国的汽车厂进行评估整顿。经过“关、停、并、转”，到1963年，全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家，1963年共生产汽车约2万辆，初步形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂等四个汽车生产基地。
20世纪70年代初期，由于全国汽车供不应求，加上国家再次将管理权下放，由此形成了第二次汽车发展高潮。到1976年，全国的汽车生产厂家增加到53个，专用改装厂增加到166个，同时一大批零部件和附属配件厂也应运而生。北京第二汽车制造厂、天津汽车制造厂都是这段时期的产物。20世纪80年代以后，全国经济发展持续高涨，汽车产品供不应求，汽车制造厂和改装厂再度猛增。到1993年，全国共有127家整车生产厂，600多家汽车改装厂和2000多家零部件厂。以汽车企业总数来看，中国堪称世界第一。但其中，年产10万辆以上的只有4家，1万辆左右的20余家，其余近百家企业年产量在几千辆甚是数百辆徘徊。生产规模之小也创造了世界之最。
汽车厂的数量为世界之冠，平均产量之少也为世界之冠，中国汽车工业的现状成为世界汽车业的笑柄。1970年，日产公司的年产量就为137.4万辆，丰田公司为169.9万辆。从1961年的21万辆发展到1968年的108万辆丰田用了7年；从1961年的16.5万辆发展到1969年的114万辆日产用了8年；韩国现代从1982年的9万辆发展到1990年100万辆用了8年。相比之下，中国汽车工业的现状令人汗颜。德国《商报》一记者撰文称：
中国120多家汽车厂的效率不及日本的一半，生产能力加起来还不如丰田一家多，但负债率却达到固定资产的80%。
除了厂家多，产量少以外，产品结构严重不合理。1986年，国内汽车年产量为20万辆，但这20万辆里，90%为载重汽车，轿车、吉普车加起来年产还不过万。载重汽车的结构也严重不合理，重型车、中型车、轻型车的比例为0.8：6.2：3.一汽和二汽分别是全国最大的两家汽车厂，它们的产品分别是载重4吨的解放和载重5吨的东风，一汽年产解放6万辆，二汽年产东风7万辆，这两款中型车占了全国汽车总产量的70%。当时中国汽车的现状是，中型车唱主角，缺重（型车），少轻（型车），轿车基本属于空白，专用车品种少，这种产品结构远远不能满足运输市场的需要。
除了数量少、产品结构不合理外，技术水平落后、质量差是中国汽车的另一突出问题。除了东风汽车相当于20世纪60年代水平，比发达国家落后20年外，一汽的解放是以原苏联20世纪40年代中期的吉斯150为蓝本生产，而吉斯150则是更老的美国万国汽车的苏联版，落后人家20～50年的解放牌卡车真正成了名副其实的“老解放”，其质量水平可想而知。
据当年中汽公司的统计数据，中国汽车与国际水平的差距主要表现在：
油耗高。我国汽车平均油耗比国外高38%～109%不等。
可靠性差。首次故障里程，国内中型车最高为900公里，国外车为30000公里；故障间隔里程，国内最高为1667公里，国外为30000公里；第一次大修里程，汽油车，国内为15万～20万公里，国外60年代即为20万公里。柴油车，国内为1520公里，国外为50万公里。
污染物排放量大。COD排放，国内轿车为4.5%，国外小于0.5%。
科研人员和科研经费差距巨大。1978年，日本丰田公司产量200万辆，当年共有职工4.5万人，其中设计试验人员6500人，占全员的14%。三菱公司6800人，设计试验人员1100人，占全员的16.2%。1978年，中国一汽产量3万辆，职工4.3万人，设计试验人员300人，占全员的1.5%。一汽是当时国内最现代化的汽车厂，其他的汽车生产企业连一汽的水平也达不到。1978年，法国雪铁龙公司的科研经费占公司营业总额的2.5%，德国大众为2%，美国通用为1.7%。1978年，中国汽车全行业的研究费用只有753万元，只占总产值的0.31%。
设计实验费用少。1978年，日野、丰田、日产的设计试验费用都占营业额的3%，三菱占4%，一汽只占营业额的0.1%。如果看绝对数，经费差距更是没法相比了。
科研力量和经费跟不上，产品质量必然落后。西方发达国家生产的汽车自重不断减少，而载重量不断增大，耗油量不断减少。如他们4～5吨的中吨位卡车自重只有2.5～3吨，而我国的中吨位卡车的自重与载重为1：1.这意味着，中国每生产一辆卡车，比人家要多消耗一两吨钢材。4～5座的轿车，国际水平只有800～900公斤，而中国的上海牌轿车自重1400公斤。
至于噪音、舒适性、行驶安全性、操纵方便更是存在巨大的差距。
这就是技术差距。技术差距决定了产品差距，进而决定了国力的差距。
1983年，中汽公司曾对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其结果触目惊心：
解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里，东风、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。
5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553公里时，车门自动打开，发电机不发电。第4辆行驶1061公里时，离合器分离不彻底。第5辆行驶114.5公里时，发电机调节器损坏。
东风EQ140试验时，第1辆行驶215公里时自动跑偏，第2辆行驶114.5公里时，关闭电路发动机不熄火。
2辆北京130试验车，第1辆行驶16.6公里时收音机损坏，引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时，左右轮毂发热。
2辆北京212试验车，第1辆行驶250公里时，变速器、同步器发响。第2辆刚刚开动，转向机沉重不回位。
（张茅著《饶斌传记》华文出版社）
1981年，南京汽车厂将自己生产的跃进卡车和日本同吨位的五十铃卡车一起做了一次油耗对比道路试验。五十铃卡车载重3吨，南京跃进载重2.5吨，五十铃百公里油耗为13.56公升，而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3.
汽车质量的关键在于零部件，中国汽车产业的散、乱、差现象，在很大程度上与零部件企业的散、乱、差有直接关系。零部件是汽车工业发展的基础。中国汽车零部件企业现状又如何呢？
中国中西部，秦岭与大巴山深处有一个小镇名叫十堰。20世纪60年代，按照行政区划，十堰属于湖北省郧阳地区。这里山峦起伏，地广人稀，经济落后，人民生活贫瘠。1968年，国家投资的重点企业第二汽车制造厂在湖北十堰开工建设，现代化工业建设使得十堰如同女大十八变，10年的工夫，随着成千上万辆东风汽车驶下生产线，这个历史上不为人知的小镇成为当时中国发展最快的城市，被称为“中国的底特律”。二汽的建设给这里带来天翻地覆的变化，其中最重要的是，这里依托二汽建设起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次，一是二汽建设时就规划了的如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环等；二是湖北省为了与二汽配套，专门规划建设的如汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等；三是二汽为了帮助十堰本地发展经济，将一些技术含量不高，加工手段简单的零部件交给当地政府，组织起了一些零部件企业如缸套厂、水箱及消声器厂、轮毂厂、铸造厂、改装厂等；四是为了稳定职工队伍，二汽将部分没有工作的职工家属组织起来，利用生产中的边角废料，为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”，实际上就是街道小企业。除此外还有一些家庭作坊式的小企业，如同小鱼小虾围着一艘大船，拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、街道以及乡镇等不同级别的政府管辖，企业的上级管理部门不一样，财政投资渠道不一样，税收、利润上缴渠道不一样，互相之间没有横向联系，但有一点是相同的，这些企业都是依靠二汽给他们扩散产品而生存，二汽的技术水平决定他们的技术水平，二汽生存现状决定他们的生存现状。依托主机厂，依靠主机厂，依赖主机厂，这就是他们的共同点，放大来看，这也是中国汽车零部件企业的现状。
20世纪80年代后，随着汽车工业的逐渐升温，全国更多的地方尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇，都将发展的眼光投向汽车零部件，这里的人民聪明能干，心灵手巧，他们的业务员不辞辛劳，身背着试制出的各种零部件，频繁地出现在各家汽车主机厂、总成主机厂，以接近成本有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品，为的就是要挤进主机厂的零部件供应圈。很多主机厂为了降低成本，也将自己所需的零部件外包给这些企业，为了进一步压低价格，主机厂将配套零部件企业又分为A角、B角、C角，甚至D角，让他们之间互相竞争，由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。
据不完全统计，仅1984年，全国就有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%，1983年总产值为30.2亿元，占汽车行业36.6%。由于上述原因，这么多汽车零部件企业生产组织结构极不合理，如同散沙一样分散在全国各地，它们有的是20世纪70年代大办汽车工业的产物，有的是现在追逐汽车发展浪潮而崛起的，这些企业隶属于各地“经济诸侯”，它们的人、财、物、产、供、销都被各省、市、县甚至乡镇的地方政府控制，依附于各主机厂“讨生活”，给一口，吃一口，很多企业处于半死不活状态下。生产企业小、产品质量差、生产效率低，经济效益差，是这些企业共同的面貌，技改、革新、发展都是有其心无其力。饶斌曾做过调查：
北京化油器厂年产化油器20万只，人均年产280只。日本日立公司佐和工厂年产350万只，人均年产4777只。日本东京化油器制作所是一个很小的企业，化油器年人均生产2837只；
济南汽车配件厂年产气门500万只，人均年产8000只。日本富士公司年产气门4200万只，人均年产6万只；
长沙汽车电器厂年产汽车电机18万套，人均年产40套。日本电装公司安成制作所年产电机3800万套。人均年产1200套；
上海汽车底盘厂年产转向机3万套，人均年产35套。日本NSK公司年产转向机320万套，联邦德国ZF公司年产转向机140万套，占欧洲市场1/3；
二汽水箱厂年产节温器10万只，美国汤姆逊公司年产节温器4600万只，占世界市场的80%。
由于劳动生产率低，经济效益差，经费紧张，科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整先进的开发能力和产品测试基地，科研经费占年营业额的3%～8%。
（张茅著《饶斌传记》华文出版社）