1.亲如一家——初识铁轨
铁路，与火车亲如一家，对火车起着非常重要的作用，让我们共同来认识一下铁轨吧！
铁轨，顾名思义就是铁路轨道。它有很多简称，例如路轨、铁轨、轨道等。主要用于铁路之上，行驶在铁轨上的火车借助于转辙器行驶，无需转向就能够运行。通常情况下，轨道由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，而路碴位于轨枕之下。
钢制路轨，与其他路轨比起来，能够承受更多的重物。轨枕，也称为枕木或路枕。其主要功能是将钢轨的重量分散开来，能够使路轨保持固定，从而维持路轨的轨距。
通常情况下，轨道底部的路碴是由石砾铺成的。路碴也被称为道碴、碎石或道床，主要用来为轨道提供弹性及排水功能。除此之外，铁轨同样能够铺在混凝土筑成的基座上（在桥上就相当常见），然而也能够嵌在混凝土里。
早期，路轨使用的是很薄的铁片钉在木制的路轨上制成板式铁轨。不过，即使这种路轨的建造成本较低，但由于这种路轨的承重很低，如果从长远的利益来考虑，并不合理。
后来，路轨开始改用铁轨。经过几十年，对路轨进行不断改进，使用的物料由铁变成了钢，而钢的质素也有相当大的提高。由于铁路上使用的钢轨必须具有相当强的承受压力，因此对质素的要求极高。对于铁路钢轨而言，对钢的要求要比其他的应用要高得多。同样出现一个小漏洞，在建筑物使用的钢筋内出现问题的概率极低；而对于铁路钢轨来说，极有可能随时导致路轨断裂，甚至于引起列车出轨。不仅如此，钢轨价格较高，在铁路成本之中，占有相当大的比重。
现如今，我们使用的钢轨切面大多成“工”形，而且一共分为三部分：与车轮接触的轨头、中间的轨腰以及位于底部的轨底。如果路线不同的话，对钢轨强度、稳定性以及耐磨性的要求，也就不尽相同。所以，钢轨的规格各有差异。如果要知道一条路线上，选择哪一种规格的铁轨，首先需要考虑到两个问题：经济与技术。
此外，钢轨的种类及强度通常用千克/米来表示。每一米承受重量越大的钢轨，所能承受的重物也就越大。
在欧洲，现在铁路常见的钢轨重量共有三种：40千克/米，50千克/米，60千克/米。在我国，最为常见的也有三种：50千克/米，60千克/米，75千克/米。
对于一些主要线路而言，使用最多的钢轨是60千克/米或75千克/米。在较为发达的国家，使用的钢轨更重，例如美国有些运煤线路承重高达77千克/米。
2.铁轨的发展历程
在古代，人们往往用坚硬的石头铺路，这是为什么呢？事实上，车轮和路面越坚硬，车轮运动起来就越省力。
古罗马和希腊的城市街道，大多数是用坚硬的石块铺成的。人们也因此受到影响，他们认为，车辆经过的路面并不需要全部铺上石头，只需要在车轮经过的地方铺上即可。后来，也就形成了轨道的雏形。
事实上，出现最早的轨道与现代的轨道是不同的，而是凹下去的。在农村居住的人可能会发现，大雨过后，车辆沿着车辙行走会比较轻松。于是，古希腊人便在石铺的街面上凿出错车道来。与此同时，如果是今天的话，行驶在上面的马车应该被命名为“有轨马车”了。
随着时间的推移，人们开始采用硬木来架设轨道了。不仅如此，还将马车的车轮做成凹形。这样一来，不仅能够更好地嵌在木轨上，还能够避免越轨。这一发明，在交通史上是一个很大的进步。这样的话，不仅可以轻松地在木轮上行驶，而且特殊加工过的车轮能使车辆运行更加安全。
在女王伊丽莎白一世谋求富强这一新政策的影响下，英国便于16世纪从德国引入运矿的石轨。1660年，英国纽卡司安里矿山才发现当时的轨道极易磨损。随后，人们便开始建造铁轨了。由此，出现了世界第一条铁路——斯托克顿—达林顿铁路，是英国于1825年修筑的。
1825年9月27日，该铁路正式通车营业。与此同时，还举行了盛大的表演会。乔治·斯蒂芬森于当天上午9点，驾驶着他的“动力”号列车从息来敦站出发，铁路两旁人山人海，一片欢呼声。不仅如此，还有很多年轻力壮的年轻人一直跟着火车奔跑，更有甚者骑马沿路追随。虽然初次运行途中发生了脱轨，但修复后并无大碍，人们激动的心情也并没有受到影响。机车平均时速大约为13千米，最高时速达到了20～24千米。
此后，1825年便成为世界上第一条铁路诞生的时间。
3.科学和智慧的姻缘——铁轨的接合技术
铁路建成之后，自然能够一直为人们所使用。不过，再坚硬的铁轨也有年久失修的时候，钢轨的连接通常分为以下三种：
（1）接合鱼尾板
事实上，将钢轨连接成轨道，有很多方法。其中一种最为传统，把一截长大约为20米的钢轨固定在轨枕上，钢轨之间自然会有接头（也称接缝）。对于英国而言，接头出现在两条路轨相同的地方，而美国则与其相反，出现在不同的地方。而且接头使用鱼尾板接合，钢板长约60厘米，两端有四或六口钢栓，主要用来扣在钢轨上的小洞。一般情况下，钢轨之间的间隙是特意留下来的，宽大约为6毫米，人们称之为伸缩接缝。鱼尾板上钢栓穿过的小洞为椭圆形，此种设计是为了钢轨在炎热的天气能够有足够膨胀的空间。对于钢轨来说，这是非常重要的。如果没有间隙的话，每当温度增加或减少1度，钢轨所承受的压力或拉力为1.6吨。如果一个地区每年的温差为30度，那么钢轨就需要承受高达五十吨的力。这样一来，钢轨就有可能扭曲变形，影响列车的安全问题。
在这种情况下，虽然可以解决钢轨热胀冷缩的问题，但是又会出现另一个问题——列车驶过路轨上的小接缝时便会产生“咔哒、咔哒”的声音。高速列车行驶在这种有接缝的路轨上，乘客就会产生行车不平稳的感觉。鱼尾板在缺乏现代化投资的路线上最为常见，大部分的美国铁路线差不多都是这一类，而且很多地方使用的还是木制的枕轨（也称枕木），此外，还有一个原因就是，美国的铁路速度较慢，木材价格低廉。
（2）持续焊接
持续焊接轨道，是一种较新的连接钢轨方法，也有人称之为无缝轨道或长焊轨。通过这种方法，能够把长为上千米的钢轨用焊接的方式接成一条连续的钢轨。这样一来，也就不存在接缝了，路轨的强度更大了，需要维修的次数也就越来越少了，更利于车辆的行驶。与用鱼尾板焊接比起来，此焊接法的成本较高。
为了更好地解决无缝轨道由于冷缩热涨引起的问题，钢轨只好被紧紧地固定在线路之上，它们的自由伸缩也就受到了约束。通常情况下，混凝土制成的轨枕，将钢轨用坚固的扣件扣上，再在下方配上足够的道碴。工作人员在更换或铺设钢轨时，钢轨会先被拉长，使它们膨胀，最后就锁定在轨枕上。这样一来，如果以后温度增高，路轨也不会膨胀太多。对于锁定轨道来说，温度是相当重要的。每段轨道通常都会以当地最高及最低温度为参考，然后算出适宜的温度。不过值得注意的是，温度一旦超过最初的预算，（例如出现历史性的炎夏或寒冬），无缝轨道就极有可能出现弯曲或断裂的现象。
不仅如此，如果有需要的话，使用持续焊接的轨道，仍然可以在需要的地方用到接头。但这些接头接合角度大多数都是倾斜的。这样一来，有利于减少车轮经过时产生的震动及噪音，不过钢轨仍然会有膨胀的空间。此类接头，被人们称之为调节道岔。
（3）维修
进行维修工作，对于铁路轨道来说是非常必要的，因为只有这样，才能维持良好的运作状态。然而，路轨维修工作极为繁重，往往需要大量的人力来完成。近年来，由于科技的发展，维修时会用到大量机器。一般情况下，铁路轨道主要保养维修工作有：打磨钢轨，改善钢轨的平面及纵面，更换部分或全部钢轨，更换轨枕，捣固、清理、更换及补充道碴等。在路线繁忙时，列车间距通常都很短，在这种情况下，大多数的铁路营运者以自动化的工程列车进行部分维护工作，有利于工作效率的提高。
铁轨能够一直为人类服务，完全得利于这些接合以及维修技术，如此看来，铁轨的接合与维修，起着非常重要的作用。
4.钢铁历史——世界铁路发展史
历史上中外闻名的“光荣革命”，想必是大家众所周知的，实际上世界铁路的发展史就起源于这一次事件。
1688年，英国资产阶级发动了“光荣革命”，自此，便诞生了资本主义制度。生产力得到进一步发展，手工业分工日渐精密，各个生产过程越来越简单，甚至于机器能够取代部分手工劳动，使手工技术越来越趋于专门化，这为机器的发明和应用，提供了良好的条件。
纺织业——工业革命由此开始。后来，随着纺织业的发展，大机器生产逐步取得了主导地位。这样一来，蒸汽机便应运而生了。后来，利用蒸汽机的原理研制出能够在公路上行驶的蒸汽车（也就是后来的汽车）。数十年后，运行在轨道上的蒸汽火车头便诞生了。
英国的斯托克顿—达灵顿铁路，是世界上首条承载蒸汽机车的永久性公用运输设施，于1825年9月27日，正式通车。通车典礼极为盛大，设计者斯蒂芬森亲自驾驶着由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，于上午9点从伊库拉因车站出发，在下午3点47分抵达斯托克顿，运行路程长为31.8千米。
世界第一条铁路的正式开业与运营，是近代铁路运输业的开端。由于铁路有很多优点（速度快、方便、经济等），因此其发展极为迅速。在其发源地英国，修筑铁路是最热门、最时髦的一件事。英国铁路修建的高潮时期出现在19世纪50年代，1880年，基本完成主要的线路，1890年，已经形成全国性的铁路网，路网总长为3.2万千米。
近年来，全世界117个国家和地区拥有的铁路里程大约为120多万千米，印度、加拿大的铁路里程达6万多千米，我国铁路里程已突破7万千米，俄罗斯铁路里程大约为10余万千米，而美国则多达20多万千米；其他国家拥有的铁路里程相对较少，例如法国、德国只有4万多千米，阿根廷只有大约为3万多千米；日本、意大利、墨西哥、巴西、波兰、南非等拥有铁路更少，差不多都是2万多千米；英国、西班牙、瑞典、罗马尼亚等1万多千米，而澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土耳其、朝鲜、印度尼西亚、伊朗、埃及等国家大多超过4000千米。
铁路在各大洲的分布比例大约为：美洲36.8%，欧洲34.2%，亚洲17.5%，非洲7.5%，大洋洲4.0%。
从上述数据可以看得出来，经济越是发达的国家，拥有的铁路也就越多，因此世界各个国家要想拥有更多的铁路，只有努力提高自己的经济实力。
5.欲穷千里目——铁路的发展趋势
对于未来铁路的发展趋势，生活在今天的人们是很难准确地说出来的，也不太可能说清楚。然而我们可以根据已有的科学原理，来设想我们可以通过努力能够造出什么样的铁轨来。
在长达一个世纪的时间里，铁路一直是陆上运输的宠儿。然而，随着汽车、航空和管道运输的快速发展，铁路的优势地位便开始动摇了。
安全、准确、快速、方便、舒适是社会经济发展的要求，为了更好地适应货主和旅客这一需求，世界各国铁路纷纷采用大规模的现代化技术，对其进行改造。与此同时，改革运输组织工作，在重载、高速运输和信息技术方面取得了优秀的成绩。另外，由于现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网的快速发展，使得铁路又添活力，因此仍然在陆上运输起着非常重要的作用。
依据近年来的发展水平，世界各国铁路客运发展的总趋势是：高速、密度大，扩编或采用双层客车。要想实现客运高速化，就必须采用动车组和电力机车牵引旅客列车，这是一个必不可少的重要条件。
轻轨交通的发展，不仅能够改善城市交通环境，而且也是一种富有生命力的交通工具，因此会受到越来越多的观注。世界各国解决人口密度相对较大地区的客运繁忙的有效措施就是：市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密联结，不仅共线，而且共站，共同构成大城市的快速运输系统。随着科技的发展，未来的大城市快速运输系统将与全国铁路网相连，共同合作，构成一个统一的客运运输网。
集中化、单元化和大宗货物运输重载化，是世界各国铁路发展在货物运输方面的共同趋势。现如今，列车性能已趋于维护费用和能源的极限。铁路的软件革命（即改进管理与控制），能够使铁路的技术设备的效能发挥得更充分。
能够改变传统通信、信号两个领域关系的信息系统，通常是由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的。其发展趋势为：计算机联锁取代近年来的电气—机械联锁。不仅如此，还可自动排列进路，能够使密集列车运行作业达到最优化目标。这样的话，能够不受调度员的人脑速度和能力的约束。
通常情况下，电气化铁路上采用的是最高用电量控制技术。换言之，在峰值时，能够自动采取措施短时间内切断采暖等用电，只有这样，才能更好地保证正常牵引用电。近年来，日本以及西欧等国家大多数的电气化铁路采用的都是这一系统。这种系统的发展过程是这样的：从有接点的继电系统过渡到无接点的半导体电子系统，再从无接点的半导体电子系统到电子计算机控制系统。
在铁路硬件方面，世界各国都在进一步加强铁路机车车辆的技术改造。由于出现了内燃机车的代用燃料，所以重新优化传统内燃机车发动机，已势在必行。近年来，大多数的电力机车采用直流串励电动机，虽然此电机牵引特性良好，但非常容易发生空转现象。因此，采用交流电力机车，也是未来铁路的发展趋势。
对于货物车辆而言，不仅要采用大型货车，同时也要在降低货车自重、提高轴重或增加轴数等方面进行技术改造。然而客车的目标，是能够达到高速化，以发展轻型化车辆的重要条件。对于那些转向架的结构、车体的结构等，其发展方向为轻量化。
由于科技的不断发展，出现了越来越多的新材料，例如耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料以及接触网等各方面正在为人们服务。
由此看来，由于高新技术的进一步发展和应用，铁路将不断向优质、实用，现代化方面发展。
6.铁路之最——以最闻名的铁路
对于铁路，我们每个人并不陌生。可是，如果问你一些与铁路相关的知识，可能知道的人就不多了。下面我们一起来了解一些与铁路有关的知识！
英国，是现代铁路的发源地。世界上铁路线路最长的国家是美国，若按人口平均来计算的话，全球铁路密度最大的是国家应该是加拿大；若按国土面积来计算的话，全世界铁路密度最大的国家应该是比利时。
俄国的第一条西伯利亚大铁路，是世界上最长的铁路，全长为7416千米。位于意大利和梵蒂冈边境之上的梵蒂冈教皇国铁路，全长不及1千米，是世界上最短的铁路，只有两扇电动的活动铁门作为分界线，全线职工仅有10名。
美国拥有世界上最宽的铁路，其轨道的轨距宽为5米。行驶在这条铁路上的车辆宽有7米之余，横向可装载汽车12辆，每小时运行200千米。
中国的鹰厦铁路，是世界上最长的海上铁路，以江西鹰潭为起点，途经福建邵武、漳平，抵达厦门，全程长为694千米，其中穿过厦门海峡的铁路段就有5千米。当时，为了修筑这条海上铁路，从距离厦门不远处的高山和岛屿开采了很多花岗石，全部用来填海，才有了今天的“十里长堤”。
瑞士，是世界上最早实现铁路电气化的国家。第一条民用电气化铁路于1894年开始运营，直到1895年，大多数铁路已实现电气化。
美国建立的太平洋铁路，在世界上是最早建立计算机网络系统的铁路。1972年，建成了这一计算机网络系统，铁路运营管理因此更为准确、迅速和机动。自此，美国实现了在管理上的科学化和现代化。
成昆铁路——从四川省成都经西昌到云南省昆明，全长为1085千米，沿线一共经过427个隧道，653座桥梁，也就是说平均每2.5千米就有一条隧道，每1千米就有一座桥梁。这在世界铁路建筑史上，可以称之为一大奇迹。因此中国的成昆铁路，被称为是世界上隧道和桥梁最多的铁路。
7.最长的“冻土隧道”——青藏铁路
想知道全球海拔最高又最让人期待的一条干线是哪一条吗？那就是修建在“世界屋脊”的青藏高原上的青藏铁路。
修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际做出的具有重大战略意义的决策之一，是我国“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
此铁路沿线海拔大约为3000米上下，其中最高的为5000米，是中国首条高原铁路，同时也是世界上迄今为止海拔最高的铁路。与成昆线比起来，虽然工程量不比成昆线大，由于高原气候恶劣，自然条件差等因素，使得修筑难度增大。此外，由于该条铁路的建成会大大降低进出西藏的难度以及路费，所以藏区人民强烈盼望能够尽早建成该条铁路。
2007年7月1日，青藏铁路已正式运行。全程长为1956千米，其中有960千米的海拔高度大约超过了4000米，不仅如此，还有550千米地段穿越高原常年冻土地带。唐古拉山垭口终年白雪皑皑，被人们称为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”，其最高点位于海拔5072米之处。
1984年，西宁至格尔路段建成，长大约为846千米。该铁路北起青海省西宁市，南到西藏自治区拉萨市。青藏铁路格尔木至拉萨这一路段，起点为青海省西部重镇格尔木市火车站，经过南山口，再上青藏高原腹地，然后越过唐古拉山，直接进入西藏自治区，最后到达西藏自治区首府拉萨市。其线路走向，与青藏公路基本并行。
青藏铁路途经可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，具有独具一格的环保设计和建设风格，因此被称为中国第一条“环保铁路”。
不仅如此，青藏铁路也是目前世界上海拔最高、最长的一条高原铁路。途经的风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道。昆仑山隧道，位于海拔4767米之处，全长为1686米，是世界上最长的“冻土隧道”。
这一铁路的修建，使得西藏自治区不通铁路的历史经束了，而且青藏高原的交通条件和投资环境也大大改善，使得西藏资源开发和经济发展速度更为迅速。该条铁路的建成，对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，起着极其重要的作用。
8.百年历程——中国铁路百年
中国铁路发展历程，虽然只有短短的一百年时间，但却发生了翻天覆地的变化。从开始营建铁路到现在，一共经历了以下五个阶段：
（1）1876～1893年：开创时期。
大约在1840年鸦片战争前后，中国开始传入有关铁路信息和知识。正由于此，中国的爱国有识之士，例如林则徐、魏源、徐继畲等人，相继著书立说，介绍铁路知识。
1876年，建成了吴淞铁路——中国土地上的第一条铁路。事实上，这条铁路是英国资本集团采取欺骗手段擅自修建的。一年之后，就被清政府赎回拆除了。1881年，在清政府洋务派的主持下，开始修建唐山至胥各庄的铁路，这一铁路的修建，为中国自主修建铁路拉开了序幕。但由于清政府的愚昧无知以及闭关锁国的政策，直到1894年，在将近20年的时间里，中国的铁路仅仅修建了大约400余千米。
（2）1894～1948年：帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期。
1894年，中日甲午战争后，八国联军攫取了中国的铁路权益。长达10000余千米的中国路权只好被瓜分殆尽，掀起了帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。后来，他们依照各自的意愿，分别设计和修建了一批标准不一、装备落后的铁路，使得中国铁路局面一片混乱。
1876～1911年，修建铁路大约为9400千米，其中41%是帝国主义直接修建经营的；39%的铁路是帝国主义通过贷款而控制的；而我国拥有的铁路，仅占20%左右。
1912年，辛亥革命后，袁世凯不仅宣布了“统一路政”，而且解散了各个省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用来还外债。这样一来，便形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。1912～1916年，各国一共抢夺得了1.3万多千米的路权。1912～1927年的北洋政府时期，关内（指东北地区以外的我国其他区域，因山海关横亘期间，故称关内）修筑的铁路大约为2100千米。
南京国民党政府于1928年执政，后来修建的铁路主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”的方式，这样一来，便形成了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。1928～1948年（南京国民党政府时期），这一时期中国大陆修建长达1.3万千米的铁路。
（3）1949～1952年：新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期。
中华人民共和国成立后，在这一年时间内抢修与恢复的铁路即长达8278千米。1949年末，全国铁路营业里程为21810千米。
1952年6月18日，从满洲里到广州间正式开通了第一列直达列车，全程长为4600多千米。全国铁路营业里程于1952年末增加到22876千米，客货换算周转量达高达802.24亿吨/千米。
（4）1953～1978年：这一时期是中国铁路网骨架基本形成的时期。
我国于1953年，进入有计划发展国民经济的时期。直到1980年，铁路已经是经历了五个“五年计划”的建设了，成绩喜人。
“四人帮”反革命集团于1976年粉碎，自此结束了动乱的十年。十一届三中全会后，拨乱反正工作开展，这是一次伟大的历史转折，我国工作的重心也转移到社会主义现代化建设上来，与此同时，还提出了“调整、改革、整顿、提高”这一方针，铁路工作又得到了恢复和发展。1980年末，铁路营业里程高达4.994万千米，而且还基本形成了全国铁路网骨架，客货换算周转量为7087亿吨千米。
（5）1979年后：贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期。
十一届三中全会之后，国民经济进入了一个新的发展阶段。1982年，特别指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，与此同时，还提出了伟大的战略：“北战大秦，南攻衡广，中取华东”。1985年末，全国铁路营业里程为5.2119万千米，客货换算周转量也有了新的突破。
温家宝总理于2005年1月7日，主持召开国务院常务会议，讨论并通过了《中长期铁路网规划》，非常明确地指出了我国铁路网中长期建设目标。
9.以人为本——铁路安全常识
在生活中，火车虽然是一种必不可少的交通工具，但由于种种原因，往往会发生一系列的悲剧，因此我们应该对必知的铁路安全常识有一个初步的了解，以下几点可供参考。
（1）禁止在铁路上行走或坐卧。这是由于火车速度较快、声音小、惯性大，因此停下来是非常不容易的，若在铁路上行走、坐卧，容易发生伤亡事故，会给个人以及家庭带来不可挽回的损失。
（2）通常情况下，电气化铁路往往带有很高的电压，所以攀爬铁路旁的高压电杆，与用弹弓等击打高压线，是绝对不允许的。除此之外，还应该做到不用棍棒或绳索等连接、碰挂接触网导线，这样做可以有效减小因高压电触电造成伤亡的可能性。
（3）不可损坏列车和铁路设备，最好不要将杂物堆放在铁路道和钢轨之上。此外，切不可击打列车和铁路信号灯等设备。如果在击打时，未发现火车已经驶过来，就会发生大的交通事故。
（4）不要攀爬或乘货物列车，更不要在铁路站或轨道内玩耍，以免发生意外。
（5）积极保护铁路运输物资、保护国家财产，对那些偷盗铁路运输物资，拆卸铁路器材等破坏铁路的坏人坏事，要及时举报。
（6）车辆以及行人通过铁路道口时，一定要停下车来，向四周看一看。当确认无来车后，即可通行，严禁翻越道口栏杆，严禁强行穿越道口，人行过道禁止机动车通行。
（7）家长与老师共同加强对孩子、学生的安全教育，要让他们知道在铁路上玩耍、置放障碍物（摆放石子、压小刀等）是极其危险的，不要沿钢轨、枕木或道心行走，也不要在停留的列车下乘凉或休息。
（8）在铁路线的两侧一千米的范围内，也属于危险区，严禁采矿、采石、挖沙及爆破。那些大牲畜养殖户，一定要看管好自己的牲畜，严防冲闯道口，要在远离铁路20米以外饲放。
虽然人们在尽量避免火车事故的发生，但火车也难免会发生交通事故。一旦火车真的发生相撞事故，就会脱轨，车内的人与物体就会发生剧烈的撞击，常常会造成许多人受伤，乃至于死亡。正由于此，我们在乘坐火车时，只要稍微感到一点异常，就要及时采取有效的自救措施。
（1）与行车方向相背的乘客，应该立即用双手将后脑部抱住。与此同时，屈身抬膝将胸、腹部保护起来。
（2）与行车方向相同的乘客，应该立即抱头曲肘俯到对面的坐垫上，将脸部护住；或者立即抱住头部，朝侧面蹲下。
（3）坐在通道内或是站着车厢里的人，如果车内人非常多，一定要马上蹲下去，然后在人群中用双手将后脑部护住；如果车内人较少的话，应该双脚朝着行车方向，用双手将后脑部护住，屈身躺在地板上，用膝盖把腹部保护起来，用脚蹬住椅子和车壁。
（4）如果乘客正在厕所里，应该背靠行车方向的车壁，立即双手抱头坐在地板上，屈身抬膝护住腹部。
（5）在事故发生之后，离车避难时，切记不要接触电线。
（6）如果火车在出轨之后仍然在行驶，一定不要跳车，那样的话，身体会以全部冲力撞向路轨。
（7）火车停下来之后，如果有条件的话，最好呆在原地等待救援人员的到来，如果环境闭塞，要与周围人一起设法将遇险的消息传到外面。
（8）一旦车厢内发生火灾，最好不要乱跑乱挤，要镇定下来，向工作人员报告，与周围的人共同灭火。